Publicado: Jue Abr 21, 2022 7:43 pm
El desarrollo de hidroaviones rusos hizo avances razonables durante la última década del gobierno zarista, con tipos como los biplanos Grigorovitch, que eran prácticamente copias del hidroavión austriaco Lohner. Pero después de la revolución bolchevique languideció debido al mal estado de la economía soviética. Se mostró poco interés hasta la década de 1920, cuando se emitió un requisito para un avion de reconocimiento para su uso con unidades costeras en los mares Báltico y Negro.
El requisito fue cumplido por Georgii Mikhailovich Beriev, quien a la edad de 22 años se unió a una nueva oficina de diseño que fue establecida en 1928 por un diseñador francés, Paul-Aime Richard. La oficina participó en el desarrollo de un hidroavión bimotor de dos flotadores totalmente metálico, el TOM.1, un avión torpedero marítimo del cual Beriev diseñó la mayoría de los componentes estructurales. En 1930, Beriev dejó a Richard para unirse al TsKB en Moscú, donde fue nombrado diseñador jefe.
En 1932, cuando comenzó la producción con licencia del SIAI-Marchetti SM.62bis (MBR-4) italiano en Taganrog, Beriev había terminado el diseño de un hidroavión que fue designado MBR-2 (Morskoy Blizhnii Razvedchik) o de Reconocimiento Naval de corto alcance. El prototipo con cual había iniciado su programa de pruebas de vuelo era
un monoplano de ala de hombro de construcción totalmente de madera (excepto la aleta de metal y el timón) propulsado por un motor BMW VI.Z de 12 cilindros refrigerado por agua montado sobre la sección central del ala sobre puntales 'N' y que conduce un motor con una hélice de madera de cuatro palas. Con un motor de 730 hp en el despegue y 500 hp en crucero, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de 129 mph con un techo de 14,436 pies. El MBR-2 poseía buenas cualidades hidrodinámicas y en 1934 entró en producción en Taganrog, donde Beriev transfirió su oficina desde Moscú. Se convirtió en el sucesor del diseño italiano S.62, que los soviéticos conocían como MBR.4.
La versión de producción del MBR-2 fue impulsada por el motor BMW construido bajo licencia conocido como M-17b. Algunas modificaciones menores agregaron peso adicional a la aeronave y redujeron la velocidad máxima a 124 mph. El alcance máximo fue de 715 millas. El armamento comprendía una ametralladora de 7,62 mm en la proa y también en una posición dorsal detrás del ala y se podían transportar 661 libras de bombas o minas en bastidores debajo de las alas.
En 1936, el MBR-2 se convirtió en el hidroavión de reconocimiento estándar de la Armada soviética, y a menudo estaba equipado con un tren de aterrizaje de ruedas o esquí alternativo para operaciones terrestres. En 1934 se diseñó una versión comercial como el MP-1 (Morskoy Passazhersky), que tenía capacidad para 6 pasajeros y una tripulación de 2, uno de los cuales operaba en las rutas de pasajeros entre Odessa y Batumy. El prototipo MP-1bis estableció varios récords internacionales en mayo de 1937 siendo pilotado por la piloto P.D. Osipenko.
Prototipo MBR-2 en Sebastopol
Fuente: http://ram-home.com/ram-old/mbr-2.html
La versión militar original se modificó posteriormente al incorporar una cabina cerrada que reemplazó a la versión abierta original y una superficie de cola vertical rediseñada más el nuevo motor Mikulin AM-34n que tenía una potencia de 830 hp con una hélice de metal de 3 palas.
Las características favorables del MBR-2 fueron del agrado de su tripulación y dejaban poco que desear. Permaneció en servicio durante la Segunda Guerra Mundial a pesar de que la producción terminó en 1941 cuando se habían fabricado más de 1.300 MBR-2 y MP-1 en Taganrog. La oficina de diseño de Beriev continuó desarrollando aviones acuáticos hasta hoy.
Sirvio en las Flotas del Mar Negro y del Norte para funciones de reconocimiento/ASR durante la Segunda Guerra Mundial, y mucho después en protección pesquera y funciones aliadas.
Fuente: https://www.militaryimages.net/media/beriev-mbr-2.5585/
Variantes :
TsKB-25
Primer prototipo, destinado al motor M-27 pero equipado con motor BMW VI.F de 500 hp. Superficie alar 52,7 m2.
MBR-2
Versión de producción inicial. El área del ala aumentó a 55 m2. Aleta y timón de cabeza cuadrada. Cabina abierta y posiciones de armas, provisión para tren de rodaje de ruedas/esquís. Ametralladoras PV-1 de 7,62 mm. Se agregaron 3 ojos de buey pequeños en el fuselaje. Un motor M-17B de 680 hp.
MBR-2bis
Versión de producción tardía. Cabina cerrada, torreta dorsal, aleta y timón puntiagudos más grandes, estructura reforzada. Un motor AM-34NB de 860 hp en nueva forma de góndola ovalada. Producción posterior con mayor capacidad de combustible.
MBR-2/M-17b
Designación alternativa para MBR-2 de producción temprana.
MBR-2/AM-34
Designación alternativa para MBR-2bis.
MBR-2/M-34FN
Versión proyectada del MBR-2bis con motor M-34FN. No construido.
MBR-2/M-103
Designación de la versión modernizada del MBR-2bis con motor M-103. Una conversión en 1937. Sin producción por falta de motores.
MBR-2 VU
Varias docenas de MBR-2 convertidos para cooperar con torpederos. 5 plazas con cabina extra para operadores de radio.
MBR-2bis VU
Varios MBR-2bis convertidos para cooperar con torpederos. 5 plazas con cabina extra para operadores de radio.
MBR-2
Conversión puntual de transporte de personal. 1936. Ocho plazas.
MBR-2
Varias docenas de versiones con motor M-17B mejoradas con cola estilo MBR-2bis.
MP-1
Versión de transporte civil para 6 pasajeros del MBR-2. Ventanas de ojo de buey agrandadas, cabina insonorizada, posición del arma de proa cubierta, escotilla de embarque en lugar de la posición del arma trasera. Un motor M-17B de 500 hp.
MP-1
Versión de encuesta fotográfica: al menos 2 convertidas.
MP-1T
Versión de carguero civil (Transportny) del ex militar MBR-2. Se agregaron piso de cabina reforzado y escotilla de carga de carga. Armamento eliminado. Un motor M-17B de 500 hp.
MP-1bis
Versión de transporte civil del MBR-2bis. Armamento eliminado. Un motor AM-34B de 750 hp.
MP-1bis
Versión de encuesta fotográfica: al menos 7 convertidos.
MP-1Tbis
Versión de carguero civil (Transportny) del exmilitar MBR-2bis. Se agregaron piso de cabina reforzado y escotilla de carga de carga. Armamento eliminado.
MBR-7
Designación alternativa para MBR-2/M-103.
Designación Be-2 atribuida erróneamente a MBR-2bis; en realidad, era el KOR-1.
Nombre de informe de la ASCC asignado para su uso por la OTAN en 1954
Fuente de los textos: http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/ty ... -mbr-2.htm
Saludos
El requisito fue cumplido por Georgii Mikhailovich Beriev, quien a la edad de 22 años se unió a una nueva oficina de diseño que fue establecida en 1928 por un diseñador francés, Paul-Aime Richard. La oficina participó en el desarrollo de un hidroavión bimotor de dos flotadores totalmente metálico, el TOM.1, un avión torpedero marítimo del cual Beriev diseñó la mayoría de los componentes estructurales. En 1930, Beriev dejó a Richard para unirse al TsKB en Moscú, donde fue nombrado diseñador jefe.
En 1932, cuando comenzó la producción con licencia del SIAI-Marchetti SM.62bis (MBR-4) italiano en Taganrog, Beriev había terminado el diseño de un hidroavión que fue designado MBR-2 (Morskoy Blizhnii Razvedchik) o de Reconocimiento Naval de corto alcance. El prototipo con cual había iniciado su programa de pruebas de vuelo era
un monoplano de ala de hombro de construcción totalmente de madera (excepto la aleta de metal y el timón) propulsado por un motor BMW VI.Z de 12 cilindros refrigerado por agua montado sobre la sección central del ala sobre puntales 'N' y que conduce un motor con una hélice de madera de cuatro palas. Con un motor de 730 hp en el despegue y 500 hp en crucero, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de 129 mph con un techo de 14,436 pies. El MBR-2 poseía buenas cualidades hidrodinámicas y en 1934 entró en producción en Taganrog, donde Beriev transfirió su oficina desde Moscú. Se convirtió en el sucesor del diseño italiano S.62, que los soviéticos conocían como MBR.4.
La versión de producción del MBR-2 fue impulsada por el motor BMW construido bajo licencia conocido como M-17b. Algunas modificaciones menores agregaron peso adicional a la aeronave y redujeron la velocidad máxima a 124 mph. El alcance máximo fue de 715 millas. El armamento comprendía una ametralladora de 7,62 mm en la proa y también en una posición dorsal detrás del ala y se podían transportar 661 libras de bombas o minas en bastidores debajo de las alas.
En 1936, el MBR-2 se convirtió en el hidroavión de reconocimiento estándar de la Armada soviética, y a menudo estaba equipado con un tren de aterrizaje de ruedas o esquí alternativo para operaciones terrestres. En 1934 se diseñó una versión comercial como el MP-1 (Morskoy Passazhersky), que tenía capacidad para 6 pasajeros y una tripulación de 2, uno de los cuales operaba en las rutas de pasajeros entre Odessa y Batumy. El prototipo MP-1bis estableció varios récords internacionales en mayo de 1937 siendo pilotado por la piloto P.D. Osipenko.
Prototipo MBR-2 en Sebastopol
Fuente: http://ram-home.com/ram-old/mbr-2.html
La versión militar original se modificó posteriormente al incorporar una cabina cerrada que reemplazó a la versión abierta original y una superficie de cola vertical rediseñada más el nuevo motor Mikulin AM-34n que tenía una potencia de 830 hp con una hélice de metal de 3 palas.
Las características favorables del MBR-2 fueron del agrado de su tripulación y dejaban poco que desear. Permaneció en servicio durante la Segunda Guerra Mundial a pesar de que la producción terminó en 1941 cuando se habían fabricado más de 1.300 MBR-2 y MP-1 en Taganrog. La oficina de diseño de Beriev continuó desarrollando aviones acuáticos hasta hoy.
Sirvio en las Flotas del Mar Negro y del Norte para funciones de reconocimiento/ASR durante la Segunda Guerra Mundial, y mucho después en protección pesquera y funciones aliadas.
Fuente: https://www.militaryimages.net/media/beriev-mbr-2.5585/
Variantes :
TsKB-25
Primer prototipo, destinado al motor M-27 pero equipado con motor BMW VI.F de 500 hp. Superficie alar 52,7 m2.
MBR-2
Versión de producción inicial. El área del ala aumentó a 55 m2. Aleta y timón de cabeza cuadrada. Cabina abierta y posiciones de armas, provisión para tren de rodaje de ruedas/esquís. Ametralladoras PV-1 de 7,62 mm. Se agregaron 3 ojos de buey pequeños en el fuselaje. Un motor M-17B de 680 hp.
MBR-2bis
Versión de producción tardía. Cabina cerrada, torreta dorsal, aleta y timón puntiagudos más grandes, estructura reforzada. Un motor AM-34NB de 860 hp en nueva forma de góndola ovalada. Producción posterior con mayor capacidad de combustible.
MBR-2/M-17b
Designación alternativa para MBR-2 de producción temprana.
MBR-2/AM-34
Designación alternativa para MBR-2bis.
MBR-2/M-34FN
Versión proyectada del MBR-2bis con motor M-34FN. No construido.
MBR-2/M-103
Designación de la versión modernizada del MBR-2bis con motor M-103. Una conversión en 1937. Sin producción por falta de motores.
MBR-2 VU
Varias docenas de MBR-2 convertidos para cooperar con torpederos. 5 plazas con cabina extra para operadores de radio.
MBR-2bis VU
Varios MBR-2bis convertidos para cooperar con torpederos. 5 plazas con cabina extra para operadores de radio.
MBR-2
Conversión puntual de transporte de personal. 1936. Ocho plazas.
MBR-2
Varias docenas de versiones con motor M-17B mejoradas con cola estilo MBR-2bis.
MP-1
Versión de transporte civil para 6 pasajeros del MBR-2. Ventanas de ojo de buey agrandadas, cabina insonorizada, posición del arma de proa cubierta, escotilla de embarque en lugar de la posición del arma trasera. Un motor M-17B de 500 hp.
MP-1
Versión de encuesta fotográfica: al menos 2 convertidas.
MP-1T
Versión de carguero civil (Transportny) del ex militar MBR-2. Se agregaron piso de cabina reforzado y escotilla de carga de carga. Armamento eliminado. Un motor M-17B de 500 hp.
MP-1bis
Versión de transporte civil del MBR-2bis. Armamento eliminado. Un motor AM-34B de 750 hp.
MP-1bis
Versión de encuesta fotográfica: al menos 7 convertidos.
MP-1Tbis
Versión de carguero civil (Transportny) del exmilitar MBR-2bis. Se agregaron piso de cabina reforzado y escotilla de carga de carga. Armamento eliminado.
MBR-7
Designación alternativa para MBR-2/M-103.
Designación Be-2 atribuida erróneamente a MBR-2bis; en realidad, era el KOR-1.
Nombre de informe de la ASCC asignado para su uso por la OTAN en 1954
Fuente de los textos: http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/ty ... -mbr-2.htm
Saludos