Publicado: Mar Mar 29, 2022 6:37 pm
Desde 1919, el principal avión de entrenamiento de la RSFSR fue el U-1, creado a partir del británico Avro-504, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1913. Hacia 1922 surgió la necesidad de disponer de un avión de entrenamiento más moderno, sobre todo porque en ese momento la metodología para la enseñanza del vuelo había sufrido cambios significativos. Se reconoció como necesario realizar entrenamientos en vuelos independientes en aeronaves de entrenamiento inicial, y pulir habilidades en máquinas de entrenamiento (transición).
Nikolai Nikolaevich Polikarpov participó directamente en el desarrollo de aviones de entrenamiento en 1923. Uno de sus primeros trabajos en esta dirección fue el proyecto de un pequeño avión de entrenamiento biplaza con un motor ABC de 18 CV. El aparato era un monoplano con ala en voladizo de formas puras con una velocidad máxima de vuelo de hasta 107 km/h. Sin embargo, la baja potencia del motor no permitía el entrenamiento en acrobacias aéreas. El proyecto no siguió adelante.
En octubre de 1924, el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea elaboró los requisitos técnicos y tácticos generales para el entrenamiento inicial y las aeronaves de transición. Se enfatizó el deseo de tener como tal un biplano con una baja velocidad de aterrizaje. Bajo estos requisitos, Polikarpov diseñó el 2U-B3 en 1925, el segundo avión de entrenamiento con un motor BMW-3 refrigerado por líquido con una capacidad de 185 CV.l pero también era posible instalar un BMW-IV con 240 de CV. El 2U-B3 se destacó por su buena forma aerodinámica y diseño bien pensado. Su construcción se completó en febrero de 1926 y las pruebas comenzaron en marzo.
Sin embargo, los nuevos requisitos convirtieron al aparato en uno avión de entrenamiento, por lo que pasó a llamarse P-1. Las pruebas confirmaron las buenas características de vuelo del P-1 (2U-B3). Se encargó una serie de estos aviones, pero la construcción no se llevó a cabo debido a otro cambio en los requisitos para los aviones de entrenamiento y así apareció la versión armada del P-1 con el motor BMW-IV, y luego el P-2 con el motor M-6.
A mediados de 1925 se decidió construir un avión de entrenamiento primario con un motor con una capacidad de unos 100 CV. Se asumió que en un futuro cercano los equipos de diseño nacionales podrían crear dicho motor. El 27 de septiembre de 1925 Aviatrust informó a Polikarpov por carta que "el avión de entrenamiento inicial comenzará a diseñarse por orden especial en relación con la construcción de un nuevo motor". Sin embargo, Polikarpov, incluso antes de esta carta, completó varios diseños preliminares de este tipo de aeronave.
A mediados de 1926, los equipos de diseño dirigidos por A. D. Shvetsov (fábrica No. 4) y N. R. Briling (NAMI) lograron construir los motores M-11 y M-12 y comenzar a probarlos. Inicialmente, la balanza se inclinó hacia el M-12, en relación con el cual, el 3 de julio de 1926, Aviatrest ordenó oficialmente comenzar a diseñar el avión de entrenamiento U-2 para este motor. Los requisitos técnicos para la máquina fueron formulados por el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea y firmados por el jefe de la sección de aeronaves, S. V. Ilyushin, el 15 de julio de 1926. El propio Polikarpov participó activamente en su desarrollo como miembro del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea. Los requisitos, en particular, estipularon que la velocidad máxima de vuelo no debía exceder los 120 km/h, y la velocidad de aterrizaje los 60 km/h, el avión además debía ser un biplano y estar construido con materiales disponibles en la URSS. .
Durante el desarrollo del proyecto, Polikarpov trató de colocar los asientos del alumno y del instructor más cerca del centro de gravedad (a diferencia del 2U-B3). Se prestó especial atención a la facilidad de pilotaje de la aeronave. Para reducir el costo de operación y producción, las alas superior e inferior tenían el mismo diseño, lo que brindaba intercambiabilidad. La forma del ala y el plumaje en planta se hicieron rectangulares para simplificar la producción, lo que distinguió la primera copia de todas las versiones experimentales y en serie posteriores del U-2. Esto, por supuesto, empeoró la aerodinámica, pero debido a los bajos (incluso para esos tiempos) requisitos de velocidad máxima, se consideró aceptable.
El 6 de octubre de 1926, se estudió el diseño preliminar en una reunión del Consejo Técnico de Aviatrust. La resolución señaló que "la dirección general para el diseño del avión U2-M12, adoptada por el departamento de tierra, se reconoce como correcta". Sin embargo, se ordenó trasladar los tanques de gasolina del fuselaje al ala superior y sacarlos de debajo de la sección central. Polikarpov se opuso a este punto, creyendo que tal disposición de los tanques de gasolina empeoraría la aerodinámica del ala, pero no pudo hacer nada.
En febrero de 1927 comenzó a construir el primer ejemplar. Sin embargo, todavía no había una claridad completa con el motor. El M-12, por la que la dirección de Aviatrest hizo la principal apuesta, fracasó. Anteriormente, en una resolución del 2 de febrero de 1927, el Consejo Técnico de Aviatrust hizo una propuesta para estudiar la posibilidad de instalar motores Lucifer extranjeros con una capacidad de 100 CVp en el U-2. y Salmson. A fines de marzo, resultó que el Lucifer que estaba disponible en la Escuela de Aviación Serpukhov se instaló en una moto de nieve que se estrelló durante una carrera. El Salmson también fue usado en una moto de nieve, funcionando durante más de 150 horas y estaba completamente desgastado. Por lo tanto, a fines de abril de 1927, Aviatrest ordenó instalar el primer prototipo del M-11. El 23 de junio de 1927, el avión fue llevado al aeródromo.
Las pruebas comenzaron el 24 de junio de 1927. Pronto quedó claro que el M-11 sobrecalentaba el aceite en vuelo y a menudo eso causaba problemas. De hecho, las pruebas de vuelo y el refinamiento se llevaron a cabo no tanto en el aparato como en el motor. Aviatrust dio una orden urgente para instalar el motor M-12 en el U-2, pero no pudieron llevar el M-12 al grado adecuado de fiabilidad. Sin embargo, gracias a los esfuerzos conjuntos de las oficinas de diseño de Polikarpov y Shvetsov, se eliminaron muchas de las deficiencias del M-11. El 15 de septiembre de 1927, el avión fue entregado para pruebas al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Demostraron que la máquina temía buenas características de vuelo, incluido el giro, y cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, con la excepción de la velocidad de ascenso. Para mejorar el rendimiento de vuelo, se instaló un timón ampliado y se aligeró el aparato un poco. El diseño preliminar del segundo prototipo fue aprobado el 28 de febrero de 1928, tras el inicio de las pruebas.
Las pruebas del U-2, realizadas por el piloto M. M. Gromov desde enero de 1928 (el primer vuelo tuvo lugar el 7 de enero), mostraron las excelentes cualidades de vuelo del U-2. Ya el 29 de marzo de 1928, el NTK VVS decidió construir una serie experimental de 6 ejemplares en la planta 25 para la operación de prueba en las escuelas de vuelo. Para el 29 de octubre de 1929 esta planta construyó 25 U-2, de los cuales 19 fueron entregados.
En el otoño de 1928, el U-2 y otros aviones soviéticos se exhibieron en la Tercera Exposición Internacional de Aviación en Berlín.
A fines de 1928, se completaron las pruebas de la serie experimental, luego de lo cual comenzó el despliegue de la producción en masa en la planta 23 de Leningrado. Los dos primeros U-2 fueron producidos por la planta en mayo de 1929. De mayo a septiembre de 1929 se construyeron 19 U-2. En el futuro, la producción se desarrolló muy rápidamente. Por ejemplo, solo en 1933, la planta 23 produjo 1508 automóviles. El avión de producción difería de la segunda copia, principalmente por un capó modificado.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3-2
Nikolai Nikolaevich Polikarpov participó directamente en el desarrollo de aviones de entrenamiento en 1923. Uno de sus primeros trabajos en esta dirección fue el proyecto de un pequeño avión de entrenamiento biplaza con un motor ABC de 18 CV. El aparato era un monoplano con ala en voladizo de formas puras con una velocidad máxima de vuelo de hasta 107 km/h. Sin embargo, la baja potencia del motor no permitía el entrenamiento en acrobacias aéreas. El proyecto no siguió adelante.
En octubre de 1924, el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea elaboró los requisitos técnicos y tácticos generales para el entrenamiento inicial y las aeronaves de transición. Se enfatizó el deseo de tener como tal un biplano con una baja velocidad de aterrizaje. Bajo estos requisitos, Polikarpov diseñó el 2U-B3 en 1925, el segundo avión de entrenamiento con un motor BMW-3 refrigerado por líquido con una capacidad de 185 CV.l pero también era posible instalar un BMW-IV con 240 de CV. El 2U-B3 se destacó por su buena forma aerodinámica y diseño bien pensado. Su construcción se completó en febrero de 1926 y las pruebas comenzaron en marzo.
Sin embargo, los nuevos requisitos convirtieron al aparato en uno avión de entrenamiento, por lo que pasó a llamarse P-1. Las pruebas confirmaron las buenas características de vuelo del P-1 (2U-B3). Se encargó una serie de estos aviones, pero la construcción no se llevó a cabo debido a otro cambio en los requisitos para los aviones de entrenamiento y así apareció la versión armada del P-1 con el motor BMW-IV, y luego el P-2 con el motor M-6.
A mediados de 1925 se decidió construir un avión de entrenamiento primario con un motor con una capacidad de unos 100 CV. Se asumió que en un futuro cercano los equipos de diseño nacionales podrían crear dicho motor. El 27 de septiembre de 1925 Aviatrust informó a Polikarpov por carta que "el avión de entrenamiento inicial comenzará a diseñarse por orden especial en relación con la construcción de un nuevo motor". Sin embargo, Polikarpov, incluso antes de esta carta, completó varios diseños preliminares de este tipo de aeronave.
A mediados de 1926, los equipos de diseño dirigidos por A. D. Shvetsov (fábrica No. 4) y N. R. Briling (NAMI) lograron construir los motores M-11 y M-12 y comenzar a probarlos. Inicialmente, la balanza se inclinó hacia el M-12, en relación con el cual, el 3 de julio de 1926, Aviatrest ordenó oficialmente comenzar a diseñar el avión de entrenamiento U-2 para este motor. Los requisitos técnicos para la máquina fueron formulados por el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea y firmados por el jefe de la sección de aeronaves, S. V. Ilyushin, el 15 de julio de 1926. El propio Polikarpov participó activamente en su desarrollo como miembro del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea. Los requisitos, en particular, estipularon que la velocidad máxima de vuelo no debía exceder los 120 km/h, y la velocidad de aterrizaje los 60 km/h, el avión además debía ser un biplano y estar construido con materiales disponibles en la URSS. .
Durante el desarrollo del proyecto, Polikarpov trató de colocar los asientos del alumno y del instructor más cerca del centro de gravedad (a diferencia del 2U-B3). Se prestó especial atención a la facilidad de pilotaje de la aeronave. Para reducir el costo de operación y producción, las alas superior e inferior tenían el mismo diseño, lo que brindaba intercambiabilidad. La forma del ala y el plumaje en planta se hicieron rectangulares para simplificar la producción, lo que distinguió la primera copia de todas las versiones experimentales y en serie posteriores del U-2. Esto, por supuesto, empeoró la aerodinámica, pero debido a los bajos (incluso para esos tiempos) requisitos de velocidad máxima, se consideró aceptable.
El 6 de octubre de 1926, se estudió el diseño preliminar en una reunión del Consejo Técnico de Aviatrust. La resolución señaló que "la dirección general para el diseño del avión U2-M12, adoptada por el departamento de tierra, se reconoce como correcta". Sin embargo, se ordenó trasladar los tanques de gasolina del fuselaje al ala superior y sacarlos de debajo de la sección central. Polikarpov se opuso a este punto, creyendo que tal disposición de los tanques de gasolina empeoraría la aerodinámica del ala, pero no pudo hacer nada.
En febrero de 1927 comenzó a construir el primer ejemplar. Sin embargo, todavía no había una claridad completa con el motor. El M-12, por la que la dirección de Aviatrest hizo la principal apuesta, fracasó. Anteriormente, en una resolución del 2 de febrero de 1927, el Consejo Técnico de Aviatrust hizo una propuesta para estudiar la posibilidad de instalar motores Lucifer extranjeros con una capacidad de 100 CVp en el U-2. y Salmson. A fines de marzo, resultó que el Lucifer que estaba disponible en la Escuela de Aviación Serpukhov se instaló en una moto de nieve que se estrelló durante una carrera. El Salmson también fue usado en una moto de nieve, funcionando durante más de 150 horas y estaba completamente desgastado. Por lo tanto, a fines de abril de 1927, Aviatrest ordenó instalar el primer prototipo del M-11. El 23 de junio de 1927, el avión fue llevado al aeródromo.
Las pruebas comenzaron el 24 de junio de 1927. Pronto quedó claro que el M-11 sobrecalentaba el aceite en vuelo y a menudo eso causaba problemas. De hecho, las pruebas de vuelo y el refinamiento se llevaron a cabo no tanto en el aparato como en el motor. Aviatrust dio una orden urgente para instalar el motor M-12 en el U-2, pero no pudieron llevar el M-12 al grado adecuado de fiabilidad. Sin embargo, gracias a los esfuerzos conjuntos de las oficinas de diseño de Polikarpov y Shvetsov, se eliminaron muchas de las deficiencias del M-11. El 15 de septiembre de 1927, el avión fue entregado para pruebas al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Demostraron que la máquina temía buenas características de vuelo, incluido el giro, y cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, con la excepción de la velocidad de ascenso. Para mejorar el rendimiento de vuelo, se instaló un timón ampliado y se aligeró el aparato un poco. El diseño preliminar del segundo prototipo fue aprobado el 28 de febrero de 1928, tras el inicio de las pruebas.
Las pruebas del U-2, realizadas por el piloto M. M. Gromov desde enero de 1928 (el primer vuelo tuvo lugar el 7 de enero), mostraron las excelentes cualidades de vuelo del U-2. Ya el 29 de marzo de 1928, el NTK VVS decidió construir una serie experimental de 6 ejemplares en la planta 25 para la operación de prueba en las escuelas de vuelo. Para el 29 de octubre de 1929 esta planta construyó 25 U-2, de los cuales 19 fueron entregados.
En el otoño de 1928, el U-2 y otros aviones soviéticos se exhibieron en la Tercera Exposición Internacional de Aviación en Berlín.
A fines de 1928, se completaron las pruebas de la serie experimental, luego de lo cual comenzó el despliegue de la producción en masa en la planta 23 de Leningrado. Los dos primeros U-2 fueron producidos por la planta en mayo de 1929. De mayo a septiembre de 1929 se construyeron 19 U-2. En el futuro, la producción se desarrolló muy rápidamente. Por ejemplo, solo en 1933, la planta 23 produjo 1508 automóviles. El avión de producción difería de la segunda copia, principalmente por un capó modificado.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3-2