Publicado: Mar Feb 08, 2022 6:51 pm
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Las alas se construyeron con dos largueros. El ala superior se hizo en tres partes, siendo la sección central de duraluminio y las exteriores de madera. Las alas inferiores de madera se construyeron en secciones individuales, utilizando un perfil Göttingen-436. Los puntales de duraluminio tipo N que separaban las alas y unían el ala superior al fuselaje tenían un perfil en forma de lágrima y estaban reforzados con alambres de acero. La tela lacada con cordones cubría las alas, excepto las raíces de las alas inferiores que estaban cubiertas de madera contrachapada y los bordes de ataque de las alas estaban revestidos de duraluminio durante los primeros 150 cm (59 pulgadas). Los alerones se instalaron solo en el ala superior. Todas las superficies de control móviles y la sección de cola se construyeron con tela sobre la estructura de metal. En los prototipos se instalaron cables de refuerzo por encima y por debajo de la cola, pero en los aviones de producción se reemplazaron los cables inferiores con un puntal a cada lado. La cola horizontal se desplazó 3,5 mm (0,14 pulgadas) hacia babor para compensar el par del motor, pero se podía ajustar en el suelo.
Algunos aviones de producción temprana tenian motores Bristol Jupiter VI con capota de metal, pero la mayor parte de los aviones de producción usaban la copia construida bajo licencia del M-22, ambos de 480 caballos de fuerza (358 kW), con un anillo Townend. Los primeros aviones generalmente tenían una hélice de madera de paso fijo con un diámetro de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas), pero estos fueron reemplazados por una hélice de duraluminio de 2,7 metros (8 pies 10 pulgadas).
En el fuselaje se instalaron dos ametralladoras PV-1 sincronizadas de 7,62 milímetros (0,300 pulgadas) con 600 rondas cada una con una mira telescópica OP-1. Se esperaba que cupiera otro par, pero el peso adicional afectó negativamente el rendimiento de la aeronave durante las pruebas. Se instalaron dos pequeños bastidores de bombas debajo de las alas Der-5 que podían transportar una bomba de 10 kilogramos (22 libras) cada uno. Se evaluaron bastidores de bombas de tipo haz en el I-5 que podía transportar un par de bombas de 250 kilogramos (551 libras), pero estos tuvieron efectos tan adversos en su rendimiento que fueron rechazados para uso de servicio. Una de las pruebas con estos bastidores hizo que la aeronave se lanzara sobre el objetivo; el primer ejemplo de bombardeo en picado en la Unión Soviética. El I-5 también se utilizó para evaluar la precisión del cohete RS-82, aunque no se sabe que hayan sido utilizados por la aeronave en servicio.
Los I-5 llamados de urgencia en 1941 se convirtieron en cazabombarderos agregando dos ametralladoras más, y algunos aviones fueron equipados con las bombas pesadas que se habían rechazado anteriormente. La versión de ataque a tierra a veces se denomina I-5LSh.
El piloto de pruebas Mark Gallai describió así las cualidades de vuelo del I-5: "Después de volarlo, me convencí de que el I-5 es un avión bastante complicado, caprichoso. Sin embargo, si tiene cuidado con los controles y no ofende a los máquina con acciones bruscas, no abandonará el vuelo controlado".
Fuente: http://www.aviastar.org/air/russia/pol_i-5.php
Cincuenta y cuatro I-5 se entregaron al VVS el 1 de octubre de 1931 y 66 a finales de año. Todos estos eran aviones de Zavod Nr. 1 en Khodinka, pero desde el Zavod Nr. 21 en Gorkii comenzaron las entregas al año siguiente. Entregó diez en 1932, 321 en 1933 y 330 en 1934. El Zavod Nr. 1 entregó 76 en 1932 antes de comenzar la producción del Heinkel HD 37 como I-7. El I-5 se entregó por primera vez a unidades en los Distritos Militares de Leningrado, Ucrania y Transbaikal y comprendía el 20% de la fuerza de combate del VVS a fines de 1932. Durante 1933 comenzaron las entregas a unidades en los Distritos Militares del Lejano Oriente, Bielorrusia y Moscú y comprendían el 40% de la fuerza de combate a finales de año. A fines de 1934, la mayoría de los Polikarpov I-3 y Tupolev I-4 habían sido reemplazados y las entregas habían comenzado a la Aviación Naval. El I-5 comenzó a ser reemplazado por el Polikarpov I-15 en 1936 y se eliminó por completo del uso de primera línea a fines de 1937, pero se siguió empleando como entrenador avanzado.
Después de la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941, las grandes pérdidas de aviones de primera línea sufridas por el VVS junto con la interrupción de la producción de aviones dieron como resultado que los I-5 fueran retirados de las unidades de entrenamiento y devueltos al servicio de combate como aviones de ataque a tierra o bombarderos nocturnos hasta principios de 1942. Algunos I-5 fueron utilizados por los Regimientos de Cazas 605 y 606 (Istrebitel'nyye Aviatsionnyye Polki (IAP)) durante la defensa de Moscú como bombarderos nocturnos hasta que se reequiparon en febrero de 1942. El 2º Regimiento de Ataque Terrestre (Shturmovoy Aviatsionnyi Polk (ShAP)) se formó en septiembre de 1941 en Crimea a partir de reservistas y la Escuela de Vuelo de Kachin. Para el 10 de octubre, treinta y dos I-5 estaban disponibles, aunque el desgaste los había reducido a dieciséis útiles. Se redujeron a un total de una docena de aviones el 18 de octubre. Sirvieron hasta el 1 de febrero de 1942 cuando el regimiento fue retirado para convertirlo a los Ilyushin Il-2 y redesignado como 766th ShAP.[11] El 11. ° ShAP fue levantado por la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro el 22 de septiembre de 1941. El 18 de octubre reunió dieciocho I-5 en servicio y quince fuera de servicio, aunque esto se redujo a once aviones en servicio y ocho fuera de servicio el 7 de noviembre. Mantuvo los I-5 en servicio hasta el 1 de febrero de 1942 cuando se reorganizó el regimiento.
Fuente: http://www.impdb.org/index.php?title=Fi ... ov_I-5.jpg
El I-5 participó en las pruebas del proyecto Zveno, donde un bombardero pesado Tupolev TB-3 transportaba tres I-5 como cazas parásitos. Se llevó un I-5 en cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Se utilizaron rampas para llevar los aviones montados en las alas a sus lugares, pero el avión montado en el fuselaje tuvo que levantarse a mano. Esto era tan engorroso que generalmente se usaban únicamente como un motor adicional para el TB-3 más adelante en el programa.El avión utilizado en estas pruebas utilizó el tren de aterrizaje más largo con neumáticos más pequeños que se utilizaron originalmente en los prototipos.
Una de las fábricas construyó un entrenador de conversión de dos asientos, designado I-5UTI (Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel'—Fighter Trainer). Se cree que solo se construyeron una veintena. La cabina se movió hacia atrás y se insertó una segunda frente a ella.
Fuente: https://www.wikiwand.com/es/Polikarpov_I-5
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-5
Saludos
Las alas se construyeron con dos largueros. El ala superior se hizo en tres partes, siendo la sección central de duraluminio y las exteriores de madera. Las alas inferiores de madera se construyeron en secciones individuales, utilizando un perfil Göttingen-436. Los puntales de duraluminio tipo N que separaban las alas y unían el ala superior al fuselaje tenían un perfil en forma de lágrima y estaban reforzados con alambres de acero. La tela lacada con cordones cubría las alas, excepto las raíces de las alas inferiores que estaban cubiertas de madera contrachapada y los bordes de ataque de las alas estaban revestidos de duraluminio durante los primeros 150 cm (59 pulgadas). Los alerones se instalaron solo en el ala superior. Todas las superficies de control móviles y la sección de cola se construyeron con tela sobre la estructura de metal. En los prototipos se instalaron cables de refuerzo por encima y por debajo de la cola, pero en los aviones de producción se reemplazaron los cables inferiores con un puntal a cada lado. La cola horizontal se desplazó 3,5 mm (0,14 pulgadas) hacia babor para compensar el par del motor, pero se podía ajustar en el suelo.
Algunos aviones de producción temprana tenian motores Bristol Jupiter VI con capota de metal, pero la mayor parte de los aviones de producción usaban la copia construida bajo licencia del M-22, ambos de 480 caballos de fuerza (358 kW), con un anillo Townend. Los primeros aviones generalmente tenían una hélice de madera de paso fijo con un diámetro de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas), pero estos fueron reemplazados por una hélice de duraluminio de 2,7 metros (8 pies 10 pulgadas).
En el fuselaje se instalaron dos ametralladoras PV-1 sincronizadas de 7,62 milímetros (0,300 pulgadas) con 600 rondas cada una con una mira telescópica OP-1. Se esperaba que cupiera otro par, pero el peso adicional afectó negativamente el rendimiento de la aeronave durante las pruebas. Se instalaron dos pequeños bastidores de bombas debajo de las alas Der-5 que podían transportar una bomba de 10 kilogramos (22 libras) cada uno. Se evaluaron bastidores de bombas de tipo haz en el I-5 que podía transportar un par de bombas de 250 kilogramos (551 libras), pero estos tuvieron efectos tan adversos en su rendimiento que fueron rechazados para uso de servicio. Una de las pruebas con estos bastidores hizo que la aeronave se lanzara sobre el objetivo; el primer ejemplo de bombardeo en picado en la Unión Soviética. El I-5 también se utilizó para evaluar la precisión del cohete RS-82, aunque no se sabe que hayan sido utilizados por la aeronave en servicio.
Los I-5 llamados de urgencia en 1941 se convirtieron en cazabombarderos agregando dos ametralladoras más, y algunos aviones fueron equipados con las bombas pesadas que se habían rechazado anteriormente. La versión de ataque a tierra a veces se denomina I-5LSh.
El piloto de pruebas Mark Gallai describió así las cualidades de vuelo del I-5: "Después de volarlo, me convencí de que el I-5 es un avión bastante complicado, caprichoso. Sin embargo, si tiene cuidado con los controles y no ofende a los máquina con acciones bruscas, no abandonará el vuelo controlado".
Fuente: http://www.aviastar.org/air/russia/pol_i-5.php
Cincuenta y cuatro I-5 se entregaron al VVS el 1 de octubre de 1931 y 66 a finales de año. Todos estos eran aviones de Zavod Nr. 1 en Khodinka, pero desde el Zavod Nr. 21 en Gorkii comenzaron las entregas al año siguiente. Entregó diez en 1932, 321 en 1933 y 330 en 1934. El Zavod Nr. 1 entregó 76 en 1932 antes de comenzar la producción del Heinkel HD 37 como I-7. El I-5 se entregó por primera vez a unidades en los Distritos Militares de Leningrado, Ucrania y Transbaikal y comprendía el 20% de la fuerza de combate del VVS a fines de 1932. Durante 1933 comenzaron las entregas a unidades en los Distritos Militares del Lejano Oriente, Bielorrusia y Moscú y comprendían el 40% de la fuerza de combate a finales de año. A fines de 1934, la mayoría de los Polikarpov I-3 y Tupolev I-4 habían sido reemplazados y las entregas habían comenzado a la Aviación Naval. El I-5 comenzó a ser reemplazado por el Polikarpov I-15 en 1936 y se eliminó por completo del uso de primera línea a fines de 1937, pero se siguió empleando como entrenador avanzado.
Después de la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941, las grandes pérdidas de aviones de primera línea sufridas por el VVS junto con la interrupción de la producción de aviones dieron como resultado que los I-5 fueran retirados de las unidades de entrenamiento y devueltos al servicio de combate como aviones de ataque a tierra o bombarderos nocturnos hasta principios de 1942. Algunos I-5 fueron utilizados por los Regimientos de Cazas 605 y 606 (Istrebitel'nyye Aviatsionnyye Polki (IAP)) durante la defensa de Moscú como bombarderos nocturnos hasta que se reequiparon en febrero de 1942. El 2º Regimiento de Ataque Terrestre (Shturmovoy Aviatsionnyi Polk (ShAP)) se formó en septiembre de 1941 en Crimea a partir de reservistas y la Escuela de Vuelo de Kachin. Para el 10 de octubre, treinta y dos I-5 estaban disponibles, aunque el desgaste los había reducido a dieciséis útiles. Se redujeron a un total de una docena de aviones el 18 de octubre. Sirvieron hasta el 1 de febrero de 1942 cuando el regimiento fue retirado para convertirlo a los Ilyushin Il-2 y redesignado como 766th ShAP.[11] El 11. ° ShAP fue levantado por la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro el 22 de septiembre de 1941. El 18 de octubre reunió dieciocho I-5 en servicio y quince fuera de servicio, aunque esto se redujo a once aviones en servicio y ocho fuera de servicio el 7 de noviembre. Mantuvo los I-5 en servicio hasta el 1 de febrero de 1942 cuando se reorganizó el regimiento.
Fuente: http://www.impdb.org/index.php?title=Fi ... ov_I-5.jpg
El I-5 participó en las pruebas del proyecto Zveno, donde un bombardero pesado Tupolev TB-3 transportaba tres I-5 como cazas parásitos. Se llevó un I-5 en cada ala y un tercero sobre el fuselaje. Se utilizaron rampas para llevar los aviones montados en las alas a sus lugares, pero el avión montado en el fuselaje tuvo que levantarse a mano. Esto era tan engorroso que generalmente se usaban únicamente como un motor adicional para el TB-3 más adelante en el programa.El avión utilizado en estas pruebas utilizó el tren de aterrizaje más largo con neumáticos más pequeños que se utilizaron originalmente en los prototipos.
Una de las fábricas construyó un entrenador de conversión de dos asientos, designado I-5UTI (Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel'—Fighter Trainer). Se cree que solo se construyeron una veintena. La cabina se movió hacia atrás y se insertó una segunda frente a ella.
Fuente: https://www.wikiwand.com/es/Polikarpov_I-5
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-5
Saludos