Publicado: Lun Feb 07, 2022 10:33 pm
El Polikarpov I-5
El Polikarpov I-5 era un biplano de un solo asiento que se convirtió en el principal caza soviético entre su introducción en 1931 y 1936, después de lo cual se convirtió en el entrenador avanzado estándar. Después de la Operación Barbarroja, que destruyó gran parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), los I-5 sobrevivientes fueron equipados con cuatro ametralladoras y soportes para bombas y se pusieron en servicio como aviones ligeros de ataque a tierra y bombarderos nocturnos en 1941. Fueron retirados a principios de 1942 cuando la producción de aviones soviéticos comenzó a recuperarse y se dispuso de modernos aviones de ataque a tierra como el Ilyushin Il-2. Un total de 803 I-5 fueron construidos (incluidos 3 prototipos).
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-5
El Plan quinquenal de 1928 ordenó a la oficina de diseño de Tupolev que desarrollara un caza biplano de construcción mixta (metal ,madera y tela) propulsado por un motor Bristol Júpiter VII con el primer prototipo completado el 1 de septiembre de 1929. El nuevo caza fue designado I- 5 (Istrebitel'—Fighter), pero tenía la designación interna Tupolev ANT-12. Al mismo tiempo, el grupo de Nikolai Nikolaevich Polikarpov recibió la tarea de crear un avión de construcción en madera designado como Polikarpov I-6 con la misma especificación. El diseño del I-5, iniciado por Pavel Sukhoi, bajo la supervisión de Andrei Tupolev, se retrasó porque la oficina de Tupolev estaba preocupada por los grandes bombarderos. Como resultado, los proyectos I-5 e I-6 se unificaron en 1929 bajo el liderazgo de Polikarpov, aunque ninguno de los proyectos cumplió con la fecha de finalización especificada.
Nikolai Polikarpov fue detenido por la OGPU en septiembre de 1929 por el delito de sabotaje industrial por estos fallos y condenado a muerte, aunque esta le fue conmutada por diez años de prisión en un campo de trabajo. En diciembre de 1929, la OGPU reunió a varios ingenieros aeronáuticos en la prisión de Butyrka, incluido Polikarpov, y formó la Oficina de Diseño de Prisiones Internas (Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma—KB VT) bajo el liderazgo de Dmitry Pavlovich Grigorovich. El KB VT fue trasladado a los terrenos de Factory (Zavod) Nr. 30 en Moscú-Khodinka a principios de 1930. Poco después, Polikarpov reemplazó a Grigorovich como diseñador jefe cuando la OGPU aprobó su concepto para el I-5. La maqueta a gran escala se aprobó el 28 de marzo de 1930 y el primer prototipo, denominado VT-11 (Vnutrenniya Tyurma—Prisión interna), se completó un mes después.
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Fuente: https://www.armedconflicts.com/Polikarpov-I-5-t14001
Hizo su primer vuelo el 30 de abril de 1930 y estaba equipado con un motor Júpiter VII importado, sobrealimentado de 450 caballos de fuerza (340 kW). Estaba pintado en plateado con una línea roja; se superpuso un "VT" rojo a la estrella roja del timón. El segundo prototipo, conocido como VT-12, tenía un motor Júpiter VI y salió al aire el 22 de mayo, con el nombre de "Klim Voroshilov". Los dos prototipos también diferían en detalles menores en cuanto a la forma de la cola y la construcción del tren de aterrizaje. Todo esto significó una ligera diferencia en el peso y el rendimiento entre los dos prototipos, siendo el segundo un poco más pesado y rápido, mientras que el primero tenía una ligera ventaja de rango y un techo de servicio más alto. El tercer prototipo, designado como VT-13 fue inscrito como "Un regalo para el XVI Congreso del Partido" y estaba propulsado por un motor M-15 de fabricación soviética de 600 caballos de fuerza (450 kW) con un capó NACA, pero este resultó ser poco fiable y no se puso en producción.
El segundo prototipo pasó las pruebas de aceptación estatal el 13 de agosto de 1931 y se ordenó su producción un mes después, el 13 de septiembre. Un problema observado durante las pruebas fue la tendencia a realizar un giro descontrolado de 180° al aterrizar con vientos suaves. Acortar el tren de aterrizaje en 15 cm (5,9 pulgadas) y moverlo 12 cm (4,7 pulgadas) solucionó el problema. El ingeniero que sugirió el cambio recibió la Orden de la Estrella Roja por su ingenio. Ya se habían pedido diez aviones de preproducción y se ensamblaron entre agosto y octubre. Todos tenían motores importados instalados, pero probaron varias pequeñas mejoras para el avión de producción que incluyeron respiraderos de enfriamiento para el cárter, la introducción de un tubo Pitot y un respiradero estático en el ala superior de estribor, un reposacabezas carenado para el piloto y una hélice de metal.
Fuente: http://www.wardrawings.be/WW2/Files/2-A ... -5/I-5.htm
El I-5 era un biplano de un solo asiento con el ala superior ligeramente más grande que la inferior y un tren de aterrizaje fijo con patín de cola. El avión era de construcción mixta, con el fuselaje hecho de una estructura de tubos de acero soldados cubiertos por una piel de tela sobre el fuselaje trasero, con la sección delantera del fuselaje cubierta por paneles desmontables de duraluminio hasta la parte trasera de la cabina. También había paneles desmontables que permitían un fácil acceso al amortiguador del patín de cola. La piel de la tela estaba atada para que quedara apretada y las costuras estaban cubiertas con calicó. Un mamparo ignífugo separó el tanque de combustible de 165 litros (36 imp gal; 44 gal EE.UU.) del motor y se instaló un extintor de incendios con salidas a la bomba de combustible, el tubo de entrada y el carburador. El tren de aterrizaje convencional estaba conectado por un eje de una sola pieza y algunos aviones estaban equipados con polainas en forma de lágrima que cubrían las ruedas. Inicialmente, el patín de cola estaba fijo, pero más tarde los aviones tenían patines más pequeños que se movían al unísono con el timón. Los anillos de goma se utilizaron como amortiguadores en el tren de aterrizaje.
Continuara....
El Polikarpov I-5 era un biplano de un solo asiento que se convirtió en el principal caza soviético entre su introducción en 1931 y 1936, después de lo cual se convirtió en el entrenador avanzado estándar. Después de la Operación Barbarroja, que destruyó gran parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), los I-5 sobrevivientes fueron equipados con cuatro ametralladoras y soportes para bombas y se pusieron en servicio como aviones ligeros de ataque a tierra y bombarderos nocturnos en 1941. Fueron retirados a principios de 1942 cuando la producción de aviones soviéticos comenzó a recuperarse y se dispuso de modernos aviones de ataque a tierra como el Ilyushin Il-2. Un total de 803 I-5 fueron construidos (incluidos 3 prototipos).
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-5
El Plan quinquenal de 1928 ordenó a la oficina de diseño de Tupolev que desarrollara un caza biplano de construcción mixta (metal ,madera y tela) propulsado por un motor Bristol Júpiter VII con el primer prototipo completado el 1 de septiembre de 1929. El nuevo caza fue designado I- 5 (Istrebitel'—Fighter), pero tenía la designación interna Tupolev ANT-12. Al mismo tiempo, el grupo de Nikolai Nikolaevich Polikarpov recibió la tarea de crear un avión de construcción en madera designado como Polikarpov I-6 con la misma especificación. El diseño del I-5, iniciado por Pavel Sukhoi, bajo la supervisión de Andrei Tupolev, se retrasó porque la oficina de Tupolev estaba preocupada por los grandes bombarderos. Como resultado, los proyectos I-5 e I-6 se unificaron en 1929 bajo el liderazgo de Polikarpov, aunque ninguno de los proyectos cumplió con la fecha de finalización especificada.
Nikolai Polikarpov fue detenido por la OGPU en septiembre de 1929 por el delito de sabotaje industrial por estos fallos y condenado a muerte, aunque esta le fue conmutada por diez años de prisión en un campo de trabajo. En diciembre de 1929, la OGPU reunió a varios ingenieros aeronáuticos en la prisión de Butyrka, incluido Polikarpov, y formó la Oficina de Diseño de Prisiones Internas (Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma—KB VT) bajo el liderazgo de Dmitry Pavlovich Grigorovich. El KB VT fue trasladado a los terrenos de Factory (Zavod) Nr. 30 en Moscú-Khodinka a principios de 1930. Poco después, Polikarpov reemplazó a Grigorovich como diseñador jefe cuando la OGPU aprobó su concepto para el I-5. La maqueta a gran escala se aprobó el 28 de marzo de 1930 y el primer prototipo, denominado VT-11 (Vnutrenniya Tyurma—Prisión interna), se completó un mes después.
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Fuente: https://www.armedconflicts.com/Polikarpov-I-5-t14001
Hizo su primer vuelo el 30 de abril de 1930 y estaba equipado con un motor Júpiter VII importado, sobrealimentado de 450 caballos de fuerza (340 kW). Estaba pintado en plateado con una línea roja; se superpuso un "VT" rojo a la estrella roja del timón. El segundo prototipo, conocido como VT-12, tenía un motor Júpiter VI y salió al aire el 22 de mayo, con el nombre de "Klim Voroshilov". Los dos prototipos también diferían en detalles menores en cuanto a la forma de la cola y la construcción del tren de aterrizaje. Todo esto significó una ligera diferencia en el peso y el rendimiento entre los dos prototipos, siendo el segundo un poco más pesado y rápido, mientras que el primero tenía una ligera ventaja de rango y un techo de servicio más alto. El tercer prototipo, designado como VT-13 fue inscrito como "Un regalo para el XVI Congreso del Partido" y estaba propulsado por un motor M-15 de fabricación soviética de 600 caballos de fuerza (450 kW) con un capó NACA, pero este resultó ser poco fiable y no se puso en producción.
El segundo prototipo pasó las pruebas de aceptación estatal el 13 de agosto de 1931 y se ordenó su producción un mes después, el 13 de septiembre. Un problema observado durante las pruebas fue la tendencia a realizar un giro descontrolado de 180° al aterrizar con vientos suaves. Acortar el tren de aterrizaje en 15 cm (5,9 pulgadas) y moverlo 12 cm (4,7 pulgadas) solucionó el problema. El ingeniero que sugirió el cambio recibió la Orden de la Estrella Roja por su ingenio. Ya se habían pedido diez aviones de preproducción y se ensamblaron entre agosto y octubre. Todos tenían motores importados instalados, pero probaron varias pequeñas mejoras para el avión de producción que incluyeron respiraderos de enfriamiento para el cárter, la introducción de un tubo Pitot y un respiradero estático en el ala superior de estribor, un reposacabezas carenado para el piloto y una hélice de metal.
Fuente: http://www.wardrawings.be/WW2/Files/2-A ... -5/I-5.htm
El I-5 era un biplano de un solo asiento con el ala superior ligeramente más grande que la inferior y un tren de aterrizaje fijo con patín de cola. El avión era de construcción mixta, con el fuselaje hecho de una estructura de tubos de acero soldados cubiertos por una piel de tela sobre el fuselaje trasero, con la sección delantera del fuselaje cubierta por paneles desmontables de duraluminio hasta la parte trasera de la cabina. También había paneles desmontables que permitían un fácil acceso al amortiguador del patín de cola. La piel de la tela estaba atada para que quedara apretada y las costuras estaban cubiertas con calicó. Un mamparo ignífugo separó el tanque de combustible de 165 litros (36 imp gal; 44 gal EE.UU.) del motor y se instaló un extintor de incendios con salidas a la bomba de combustible, el tubo de entrada y el carburador. El tren de aterrizaje convencional estaba conectado por un eje de una sola pieza y algunos aviones estaban equipados con polainas en forma de lágrima que cubrían las ruedas. Inicialmente, el patín de cola estaba fijo, pero más tarde los aviones tenían patines más pequeños que se movían al unísono con el timón. Los anillos de goma se utilizaron como amortiguadores en el tren de aterrizaje.
Continuara....