Publicado: Dom Oct 24, 2021 7:18 pm
Yatsenko I-28
Las carencias del I-16 apreciadas durante la guerra civil española dio paso a una petición por un sustituto "más veloz, con mayor velocidad de ascenso y motor más potente, mejor armado y con un colimador, protección para el piloto, estación de radio y sistema de oxígeno”.
En 1938 Vladimir P. Yatsenko comenzó la construcción de una caza de alta velocidad y esquema monoplano diseñado alrededor del nuevo motor Tumansky M-88 que se encontraba en desarrollo y que prometía una potencia nominal de 110 CV. Tras revisar los esquemas conceptuales, el nuevo caza, que recibió la denominación I-28, fue incluido en el plan de trabajos experimentales de la industria aeronáutica para 1938 – 1939.
El I-28 era una caza rápido de estructura monoplana y limpia, dotado de un motor radial y con tren de aterrizaje retráctil, en lo que se puede considerar el resultado de los años de trabajo de Yatsenko al aldo de Nikolai Polikarpov, por lo que la dirección del pensamiento de ambos convergió hacia un concepto del caza moderno que fue desarrollado por Yatsenko una vez logró independizarse en un buró de construcciones propio en la Fábrica No. 81 en Túshino.
El I-28 presenta una gran semejanza con otro caza de su tiempo, el Polikarpov I-180. Ambos modelos tenían el mismo motor, un armamento potente y un peso de despegue similar cercano a los 2700 kg.
La construcción del I-28 era mixta con predominio de la madera. La parte anterior del fuselaje, hasta la cabina del piloto estaba fabricada en tubos de acero soldados con recubrimiento de duraluminio. La sección de cola del fuselaje se construía como una unidad integral con esquema semimonocoque. A los largueros del fuselaje se fijaban los estabilizadores y el empenaje, confeccionados en madera con recubrimiento de chapas de abedul. El ala estaba construida íntegramente de madera y presentaba estructura integral con un único larguero recubierto de chapa de 1 mm pegada. La forma del ala era trapezoidal con terminaciones redondeadas.
La unidad de cola era monoplana convencional. Tanto el estabilizador como el timó de dirección eran de duraluminio con recubrimiento textil. El tren de aterrizaje presentaba una construcción original, con amortizadores oleo-neumáticos y retracción neumática en el intradós alar hacia el centro de la aeronave. La rueda de cola también se retraía hacia el fuselaje.
Debido a que el M-88 no se encontraba disponible, el prototipo del I-28 fue construido utilizando un M-87A de 960 CV a 4700 m. La planta motriz fue instalada en un capot alargado tipo NACA. Este capot se diseñó con un diámetro tan ajustado que las tapas de las válvulas del motor tuvieron que ser cubiertas mediantes carenados con forma de gota. Dentro del capót, en la parte delantera del motor estaba el radiador de aceite de tipo anular carenados con compuertas regulables de enfriamiento. En la parte anterior del fuselaje, debajo del compartimiento de armamento, se ubicaban dos tanques de combustible protegidos. El tanque delantero tenía capacidad para 12 litros y el trasero para 206 litros.
El piloto se sentaba en una cabina cerrada. La estructura de la cubierta fue desarrollada de acero inoxidable. La parte central de la cabina se abría hacia la derecha y en caso de emergencias podía ser totalmente desprendida. El asiento del piloto presentaba protección para la cabeza.
El armamento se agrupaba en el fuselaje y estaba compuesto por dos ametralladoras ShBAK de 12,7 mm con 300 dpa y dos ShKAS de 7,62 mm con 1700 dpa. Los cañones de las armas sobresalían de la estructura, siendo protegidas por carenados en forma de gota alargada a ambos lados del motor. Para la toma de punterías en la cabina del piloto se instaló un colimador PAK-1 y delante del parabrisas en la parte delantera un sencillo dispositivo de puntería. El I-28 tenía también la capacidad de portar hasta 100 kg de bombasen cuatro soportes subalares o cuatro cohetes.
La construcción del I-28 prácticamente culminó en la primavera de 1939 en la fábrica No.81 donde se había basado el KB de Yatsenko para producir el caza Kochierigin/Yatsenko DI-6. El primer prototipo I-28 voló por primera vez el 10 de junio de 1939, y duró 8 minutos. Más adelante se ejecutaron otros 16 vuelos con una duración total de 9 horas 4 minutos. En estos vuelos no fue posible probar el armamento debido a la carencia de mecanismo de sincronización en el motor M-87A.
Como resultados de las pruebas se valoró de manera positiva a la aeronave. Se destacó el correcto comportamiento del I-28 durante los despegues y aterrizajes, la buena visibilidad desde la cabina, el bueno comportamiento de la aeronave en vuelo.
El primer prototipo se perdió en un accidente. Teniendo en cuenta sus deficientes - poca estabilidad en vuelo en los tres ejes, necesidad de aumentar la capacidad de combustible a 250 litros, mejorar la estabilidad direccional mediante el incremento del empenaje de cola y modificaciones en el ala y sustituir las ametralladoras ShBAK de 12,7 mm por las Berezin de similar calibre. El peso del I-28 superaba el calculado y al no poder contar con el motor proyectado se proponía lograr su disminución en 200 – 250 kg.
El segundo prototipo apareció a mediados de 1939. Las esperanzas de recibir el M-88 no se cumplieron, por lo que el segundo ejemplar también estuvo propulsado por un motor M-87B. Entregado en en octubre de 1939, el I-28 pronto estuvo listo para los vuelos de pruebas. En el transcurso de las mismas el I-28 alcanzó 566 km/h a 7000 metros de altura.
Se decidió fabricar el modelo en la Fábrica No.292 “Sarkombain” en Saratov, que producía el avión de exploración R-10, pero la preparación de de la fábrica para comenzar a producir el nuevo modelo marchó con mucha lentitud. Además de las dificultades que entrañaban las nuevas tecnologías de construcción en madera y la falta de claridad en las instrucciones del NKAP recibidas en 1939. Se pidió la entrega a de 5 ejemplares I-28 en el primer cuatrimestre de 1940 y 300 ejemplares para el año.
Con el comienzo de la Guerra de Invierno con Finlandia el mariscal Kliment Efremovich Voroshílov se dirigió al NKAP en nombre de V. M. Molotov con la solicitud de preparar 50 I-28 antes del 1 de abril de 1940, pero esta solicitud no cambió el curso de los acontecimientos.
A pesar de los buenos resultados obtenidos por el I-28 la producción en serie no se produjo, siendo reemplazada por el caza I-26 de A. S. Yakovlev, La serie de 10 ejemplares fue entregada sin motores y permació olvidada en el aeróromo de la fábrica.
https://drawingdatabase.com/yatsenko-i-28/
Las carencias del I-16 apreciadas durante la guerra civil española dio paso a una petición por un sustituto "más veloz, con mayor velocidad de ascenso y motor más potente, mejor armado y con un colimador, protección para el piloto, estación de radio y sistema de oxígeno”.
En 1938 Vladimir P. Yatsenko comenzó la construcción de una caza de alta velocidad y esquema monoplano diseñado alrededor del nuevo motor Tumansky M-88 que se encontraba en desarrollo y que prometía una potencia nominal de 110 CV. Tras revisar los esquemas conceptuales, el nuevo caza, que recibió la denominación I-28, fue incluido en el plan de trabajos experimentales de la industria aeronáutica para 1938 – 1939.
El I-28 era una caza rápido de estructura monoplana y limpia, dotado de un motor radial y con tren de aterrizaje retráctil, en lo que se puede considerar el resultado de los años de trabajo de Yatsenko al aldo de Nikolai Polikarpov, por lo que la dirección del pensamiento de ambos convergió hacia un concepto del caza moderno que fue desarrollado por Yatsenko una vez logró independizarse en un buró de construcciones propio en la Fábrica No. 81 en Túshino.
El I-28 presenta una gran semejanza con otro caza de su tiempo, el Polikarpov I-180. Ambos modelos tenían el mismo motor, un armamento potente y un peso de despegue similar cercano a los 2700 kg.
La construcción del I-28 era mixta con predominio de la madera. La parte anterior del fuselaje, hasta la cabina del piloto estaba fabricada en tubos de acero soldados con recubrimiento de duraluminio. La sección de cola del fuselaje se construía como una unidad integral con esquema semimonocoque. A los largueros del fuselaje se fijaban los estabilizadores y el empenaje, confeccionados en madera con recubrimiento de chapas de abedul. El ala estaba construida íntegramente de madera y presentaba estructura integral con un único larguero recubierto de chapa de 1 mm pegada. La forma del ala era trapezoidal con terminaciones redondeadas.
La unidad de cola era monoplana convencional. Tanto el estabilizador como el timó de dirección eran de duraluminio con recubrimiento textil. El tren de aterrizaje presentaba una construcción original, con amortizadores oleo-neumáticos y retracción neumática en el intradós alar hacia el centro de la aeronave. La rueda de cola también se retraía hacia el fuselaje.
Debido a que el M-88 no se encontraba disponible, el prototipo del I-28 fue construido utilizando un M-87A de 960 CV a 4700 m. La planta motriz fue instalada en un capot alargado tipo NACA. Este capot se diseñó con un diámetro tan ajustado que las tapas de las válvulas del motor tuvieron que ser cubiertas mediantes carenados con forma de gota. Dentro del capót, en la parte delantera del motor estaba el radiador de aceite de tipo anular carenados con compuertas regulables de enfriamiento. En la parte anterior del fuselaje, debajo del compartimiento de armamento, se ubicaban dos tanques de combustible protegidos. El tanque delantero tenía capacidad para 12 litros y el trasero para 206 litros.
El piloto se sentaba en una cabina cerrada. La estructura de la cubierta fue desarrollada de acero inoxidable. La parte central de la cabina se abría hacia la derecha y en caso de emergencias podía ser totalmente desprendida. El asiento del piloto presentaba protección para la cabeza.
El armamento se agrupaba en el fuselaje y estaba compuesto por dos ametralladoras ShBAK de 12,7 mm con 300 dpa y dos ShKAS de 7,62 mm con 1700 dpa. Los cañones de las armas sobresalían de la estructura, siendo protegidas por carenados en forma de gota alargada a ambos lados del motor. Para la toma de punterías en la cabina del piloto se instaló un colimador PAK-1 y delante del parabrisas en la parte delantera un sencillo dispositivo de puntería. El I-28 tenía también la capacidad de portar hasta 100 kg de bombasen cuatro soportes subalares o cuatro cohetes.
La construcción del I-28 prácticamente culminó en la primavera de 1939 en la fábrica No.81 donde se había basado el KB de Yatsenko para producir el caza Kochierigin/Yatsenko DI-6. El primer prototipo I-28 voló por primera vez el 10 de junio de 1939, y duró 8 minutos. Más adelante se ejecutaron otros 16 vuelos con una duración total de 9 horas 4 minutos. En estos vuelos no fue posible probar el armamento debido a la carencia de mecanismo de sincronización en el motor M-87A.
Como resultados de las pruebas se valoró de manera positiva a la aeronave. Se destacó el correcto comportamiento del I-28 durante los despegues y aterrizajes, la buena visibilidad desde la cabina, el bueno comportamiento de la aeronave en vuelo.
El primer prototipo se perdió en un accidente. Teniendo en cuenta sus deficientes - poca estabilidad en vuelo en los tres ejes, necesidad de aumentar la capacidad de combustible a 250 litros, mejorar la estabilidad direccional mediante el incremento del empenaje de cola y modificaciones en el ala y sustituir las ametralladoras ShBAK de 12,7 mm por las Berezin de similar calibre. El peso del I-28 superaba el calculado y al no poder contar con el motor proyectado se proponía lograr su disminución en 200 – 250 kg.
El segundo prototipo apareció a mediados de 1939. Las esperanzas de recibir el M-88 no se cumplieron, por lo que el segundo ejemplar también estuvo propulsado por un motor M-87B. Entregado en en octubre de 1939, el I-28 pronto estuvo listo para los vuelos de pruebas. En el transcurso de las mismas el I-28 alcanzó 566 km/h a 7000 metros de altura.
Se decidió fabricar el modelo en la Fábrica No.292 “Sarkombain” en Saratov, que producía el avión de exploración R-10, pero la preparación de de la fábrica para comenzar a producir el nuevo modelo marchó con mucha lentitud. Además de las dificultades que entrañaban las nuevas tecnologías de construcción en madera y la falta de claridad en las instrucciones del NKAP recibidas en 1939. Se pidió la entrega a de 5 ejemplares I-28 en el primer cuatrimestre de 1940 y 300 ejemplares para el año.
Con el comienzo de la Guerra de Invierno con Finlandia el mariscal Kliment Efremovich Voroshílov se dirigió al NKAP en nombre de V. M. Molotov con la solicitud de preparar 50 I-28 antes del 1 de abril de 1940, pero esta solicitud no cambió el curso de los acontecimientos.
A pesar de los buenos resultados obtenidos por el I-28 la producción en serie no se produjo, siendo reemplazada por el caza I-26 de A. S. Yakovlev, La serie de 10 ejemplares fue entregada sin motores y permació olvidada en el aeróromo de la fábrica.
https://drawingdatabase.com/yatsenko-i-28/