Publicado: Mar Jul 20, 2021 6:37 pm
El Yakovlev Yak-1 fue un avión de combate monoplano soviético de un solo asiento con una estructura compuesta y alas de madera; la producción comenzó a principios de 1940.
Antes de la guerra Yakovlev era conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó al gobierno soviético lo suficiente como para ordenar al OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido. Las especificaciones, que se publicaron el 29 de julio de 1939, exigían dos prototipos: el I-26-1 ,con una velocidad máxima de 620 km/h a 6.000 m, un alcance de 600 km, una trepada a 10.000 m de menos de 11 minutos, armado con 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 1 Berezin BS de 12,7 mm. El I-26-2 tenía un motor M-106 turboalimentado con una velocidad máxima de 650 km/h a 10.000 m y un armamento de 2 ShKAS de 7,62 mm. El diseño aprovechó al máximo la experiencia de Yakovlev con los aviones deportivos y prometió agilidad y alta velocidad máxima. Dado que el M-106 se retrasó, se cambió el diseño para incorporar el motor Klimov M-105P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm en la "V" del bloque del motor, en un soporte motornaya pushka.
El I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940 y sufrió un sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvió por completo, lo que provocó 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. El 27 de abril el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de pruebas, Y.I. Piontkovskiy. La investigación del accidente determinó que el piloto había realizado una acrobacia a baja altitud, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se creía que durante las acrobacias el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, lo que hizo que se estrellara contra el ala. Se ha especulado que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo fue causada por la frustración de que su avión estaba siendo utilizado para pruebas de motores mientras el I-26-2, construido con las lecciones del I-26-1 en mente, ya estaba realizando acrobacias aéreas.
Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26-2 400 kg por encima de las cifras proyectadas, lo que restringió la estructura del avión a soportar sólo 4,4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite continuó ocurriendo. Los muchos defectos hicieron que el I-26-2 fracasara en las pruebas en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3) y el I-301 (futuro LaGG-3), también fallaron. Las mejoras solicitadas se incorporaron al I-26-3, que se entregó para pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque fue aprobado el 9 de diciembre, el avión aún estaba sin terminar y sus problemas de motor aún no se habían resuelto.
Las pruebas y el desarrollo lentos y problemáticos preocuparon a los funcionarios soviéticos, ya que se ordenó la producción del I-26 con el nombre "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que el I-26-1 hiciera su vuelo inaugural. La apuesta estaba destinada a reducir el tiempo entre el prototipo y el comienzo de la producción del avión de servicio; También se ordenó la producción de la I-200 y la I-301. El Yak-1 era más lento que el I-200 y menos armado que el I-301, disfrutaba de la ventaja de haber arrancado antes, lo que le dio una ventaja constante en pruebas y desarrollo sobre sus competidores. Debido a la operación Barbarroja el desarrollo de diseños prometedores, como el Polikarpov I-185, resultó inviable. Yakovlev pudo haber sido el favorito de Stalin, lo que pudo haber estado a favor del Yak-1.
El I-26, prototipo del Yak-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-1
Antes de la guerra Yakovlev era conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó al gobierno soviético lo suficiente como para ordenar al OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido. Las especificaciones, que se publicaron el 29 de julio de 1939, exigían dos prototipos: el I-26-1 ,con una velocidad máxima de 620 km/h a 6.000 m, un alcance de 600 km, una trepada a 10.000 m de menos de 11 minutos, armado con 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 1 Berezin BS de 12,7 mm. El I-26-2 tenía un motor M-106 turboalimentado con una velocidad máxima de 650 km/h a 10.000 m y un armamento de 2 ShKAS de 7,62 mm. El diseño aprovechó al máximo la experiencia de Yakovlev con los aviones deportivos y prometió agilidad y alta velocidad máxima. Dado que el M-106 se retrasó, se cambió el diseño para incorporar el motor Klimov M-105P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm en la "V" del bloque del motor, en un soporte motornaya pushka.
El I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940 y sufrió un sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvió por completo, lo que provocó 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. El 27 de abril el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de pruebas, Y.I. Piontkovskiy. La investigación del accidente determinó que el piloto había realizado una acrobacia a baja altitud, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se creía que durante las acrobacias el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, lo que hizo que se estrellara contra el ala. Se ha especulado que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo fue causada por la frustración de que su avión estaba siendo utilizado para pruebas de motores mientras el I-26-2, construido con las lecciones del I-26-1 en mente, ya estaba realizando acrobacias aéreas.
Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26-2 400 kg por encima de las cifras proyectadas, lo que restringió la estructura del avión a soportar sólo 4,4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite continuó ocurriendo. Los muchos defectos hicieron que el I-26-2 fracasara en las pruebas en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3) y el I-301 (futuro LaGG-3), también fallaron. Las mejoras solicitadas se incorporaron al I-26-3, que se entregó para pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque fue aprobado el 9 de diciembre, el avión aún estaba sin terminar y sus problemas de motor aún no se habían resuelto.
Las pruebas y el desarrollo lentos y problemáticos preocuparon a los funcionarios soviéticos, ya que se ordenó la producción del I-26 con el nombre "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que el I-26-1 hiciera su vuelo inaugural. La apuesta estaba destinada a reducir el tiempo entre el prototipo y el comienzo de la producción del avión de servicio; También se ordenó la producción de la I-200 y la I-301. El Yak-1 era más lento que el I-200 y menos armado que el I-301, disfrutaba de la ventaja de haber arrancado antes, lo que le dio una ventaja constante en pruebas y desarrollo sobre sus competidores. Debido a la operación Barbarroja el desarrollo de diseños prometedores, como el Polikarpov I-185, resultó inviable. Yakovlev pudo haber sido el favorito de Stalin, lo que pudo haber estado a favor del Yak-1.
El I-26, prototipo del Yak-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-1