Publicado: Sab May 08, 2021 6:45 pm
En 1939 Alexander Yakovlev diseñó un entrenador avanzado con asientos en tándem, originalmente designado como "I-27" y luego "UTI-26", ofrecido junto con el I-26, que se convirtió en el Yak-1. El "UTI" (Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, traducido como entrnamiento de cazas) estaba destinado a brindar a los pilotos en entrenamiento experiencia en un avión de alto rendimiento antes de hacer la transición a un caza. Con el trabajo de desarrollo iniciado en 1940, el UTI-26 se diferenciaba de su predecesor en que su ala de mayor envergadura estaba colocada más atrás para mantener el equilibrio, además de tener dos cabinas con controles duales y un sistema de comunicación rudimentario. Estaba armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm en el capó, principalmente para su uso en entrenamiento, pero Yakovlev imaginó un avión multipropósito que también podría realizar tareas de mensajería y transporte ligero en el frente.
El primer avión de producción conocido como Yak-7UTI retuvo un tren de aterrizaje principal retráctil, pero a partir del verano de 1941, se sustituyó por una variante de tren de aterrizaje fijo, el Yak-7V (Vyvozoni para familiarización). La fábrica razonó que la producción se simplificaría y que el rendimiento reducido no sería perjudicial para un entrenador. Los Yak-7UTI y Yak-7V también estaban equipados con esquís para las operaciones invernales.
Un equipo de la Fábrica 301, encabezado por K.A. Sinelshchikov, se separó del Yakovlev OKB para supervisar la producción de Yak-7UTI. Uno de estos aviones (número de serie 04-11) estaba equipado con una placa de respaldo blindada en la posición trasera, tanques de combustible autosellantes que se llenaban con gas inerte a medida que se vaciaban, tres lanzacohetes "RO" debajo de cada ala para otros tantos RS -82 cohetes, un cañón ShVAK axial motornaya pushka de 20 mm que disparaba a través del rotor de hélice, con 120 dpa, y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm bajo del capó, cada una con 750 dpa, La posición de la cabina trasera se mantuvo, lo que le permitió acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas de transporte y mensajería rápida o un tanque de combustible para mayot alcance. El espacio adicional también podría albergar bombas u otro equipo. El motor era un M-105P y el modelo fue designado Yak-7/M-105P.
Sinelshchikov no informó a Yakovlev sobre la conversión y cuando éste se enteró, permaneció escéptico sobre la necesidad de los cambios. Después de breves pruebas de fábrica, el avión resultó ser mejor que el Yak-1 monoplaza, gracias a las modificaciones ya aplicadas al UTI, así como al tren de aterrizaje revisado con neumáticos y ruedas más grandes, frenos más eficientes y elevadores revisados, entre otros. cambios. Yakovlev presentó el Yak-7 a las autoridades, que lo aprobaron de inmediato. Las pruebas de tiro en el polígono de pruebas para armamento de aviones (NIPAV) fueron un éxito y se descubrió que el armamento no tenía ningún efecto sobre las características de vuelo o el rendimiento general del nuevo caza. La estabilidad de la aeronave como plataforma de disparo se consideró mucho mejor que la del Yak-1, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y Mikoyan-Gurevich MiG-3.
El GKO y el NKAP emitieron decretos en agosto de 1941 para que el Yak-7 fuera producido por las Fábricas 301 y 153, pero la 301 tuvo que ser evacuada a Novosibirsk, donde se fusionó con la 153. Entonces, sólo se fabricaron 62 aviones en 1941: 51 en septiembre-octubre por la Fábrica 301 y 11 por la 153 en diciembre. El piloto de pruebas A.N. Lazarev destacó las buenas características de vuelo_ lo fácil que era salir de un trompo, lo bien que se comportaba al picar, características que consideraba más seguras que las del Yak-1. Pero el Yak-7 mostró algunos defectos en las tuberías del motor M-105P, en el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje, en los neumáticos y la rueda trasera. El primer lote de 60 llegó a los escuadrones operativos a fines de 1941.
Yak-7B/M-105PA número de serie 22-03 (3er lote de producción, 22º avión) durante sus pruebas en el NII VVS.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-7
El primer avión de producción conocido como Yak-7UTI retuvo un tren de aterrizaje principal retráctil, pero a partir del verano de 1941, se sustituyó por una variante de tren de aterrizaje fijo, el Yak-7V (Vyvozoni para familiarización). La fábrica razonó que la producción se simplificaría y que el rendimiento reducido no sería perjudicial para un entrenador. Los Yak-7UTI y Yak-7V también estaban equipados con esquís para las operaciones invernales.
Un equipo de la Fábrica 301, encabezado por K.A. Sinelshchikov, se separó del Yakovlev OKB para supervisar la producción de Yak-7UTI. Uno de estos aviones (número de serie 04-11) estaba equipado con una placa de respaldo blindada en la posición trasera, tanques de combustible autosellantes que se llenaban con gas inerte a medida que se vaciaban, tres lanzacohetes "RO" debajo de cada ala para otros tantos RS -82 cohetes, un cañón ShVAK axial motornaya pushka de 20 mm que disparaba a través del rotor de hélice, con 120 dpa, y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm bajo del capó, cada una con 750 dpa, La posición de la cabina trasera se mantuvo, lo que le permitió acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas de transporte y mensajería rápida o un tanque de combustible para mayot alcance. El espacio adicional también podría albergar bombas u otro equipo. El motor era un M-105P y el modelo fue designado Yak-7/M-105P.
Sinelshchikov no informó a Yakovlev sobre la conversión y cuando éste se enteró, permaneció escéptico sobre la necesidad de los cambios. Después de breves pruebas de fábrica, el avión resultó ser mejor que el Yak-1 monoplaza, gracias a las modificaciones ya aplicadas al UTI, así como al tren de aterrizaje revisado con neumáticos y ruedas más grandes, frenos más eficientes y elevadores revisados, entre otros. cambios. Yakovlev presentó el Yak-7 a las autoridades, que lo aprobaron de inmediato. Las pruebas de tiro en el polígono de pruebas para armamento de aviones (NIPAV) fueron un éxito y se descubrió que el armamento no tenía ningún efecto sobre las características de vuelo o el rendimiento general del nuevo caza. La estabilidad de la aeronave como plataforma de disparo se consideró mucho mejor que la del Yak-1, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y Mikoyan-Gurevich MiG-3.
El GKO y el NKAP emitieron decretos en agosto de 1941 para que el Yak-7 fuera producido por las Fábricas 301 y 153, pero la 301 tuvo que ser evacuada a Novosibirsk, donde se fusionó con la 153. Entonces, sólo se fabricaron 62 aviones en 1941: 51 en septiembre-octubre por la Fábrica 301 y 11 por la 153 en diciembre. El piloto de pruebas A.N. Lazarev destacó las buenas características de vuelo_ lo fácil que era salir de un trompo, lo bien que se comportaba al picar, características que consideraba más seguras que las del Yak-1. Pero el Yak-7 mostró algunos defectos en las tuberías del motor M-105P, en el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje, en los neumáticos y la rueda trasera. El primer lote de 60 llegó a los escuadrones operativos a fines de 1941.
Yak-7B/M-105PA número de serie 22-03 (3er lote de producción, 22º avión) durante sus pruebas en el NII VVS.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-7