Publicado: Jue Abr 15, 2021 7:31 pm
El Polikarpov I-180 fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico de Polikarpov I-16 con el fin de aprovechar los nuevos motores radiales que entraban en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea soviética de enero de 1938 para un nuevo interceptor con un motor radial. Fue precedido por una serie de variantes I-16 proyectadas con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente: los I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 y I-167. El I-180 era un monoplano monomotor, de ala baja de construcción mixta con un marco de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentaba cerca de la aleta de cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al I-16. El tren de aterrizaje se replegaba, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era un ala nueva con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con un carenado del motor más largo y delgado. El nuevo caza sería propulsado por un motor M-88 de 1100 CV, un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS), y representaba el siguiente paso en la evolución del prototipo I-165-11 de 1937. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm) y 200 kg de bombas. Dmitriy Tomashevich fue asignado como diseñador principal.
El desarrollo de la I-180 comenzó con mal pie. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros de diámetro, enorme para una aeronave que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un morro alargado. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante. La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km/h a 557 km/h. El primer prototipo, sin embargo, finalmente fue equipado con un motor M-87 de 950 CV, porque el M-88R no estaba listo. El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.
La hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron utilizando una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para compensarlo, se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a ello en vano. Lo que sucedió ridos el 15 de diciembre de 1938 no están del todo claros,, pero temrinaron trágicmente. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie firmó el formulario de entrega del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m, aunque el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m. Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y llegó cerca del aeródromo pero, cuando intentó corregirlo, el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov resultó gravemente herido y murió dos horas después.
La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de las aletas del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró demasiado rápidamente y gripó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria de Armas, S. Belyakin, quien instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años más tarde, otro piloto de pruebas, M.M. Gromov, culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que un complot para asesinar a su padre se había estado gestando en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen que sea poco probable que se cometa un crimen. Independientemente, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov con Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperó.
Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10.09 m (33 pies 1 pulgada) y un motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Posteriormente, se cambió el motor al M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km / h (335 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, el avión se sumergió abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente, nivelando una vez más a 300 m (985 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a la falla del equipo de oxígeno.
Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki, dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por M.M. Pashinin estaba diseñando su propio caza I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con sólo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180. Esto estaba siendo investigado, se completó el tercer prototipo I-180-3, propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores), volando en 10 Febrero de 1940. Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.
Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S, similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 km/h. Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 km/h. Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. El piloto pudo saltar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y el motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.350 CV (hasta 1.560 CV con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km/h. También hubo una propuesta para el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.
Luego, a fines de 1940, Polikarpov fue informado de repente de que la I-180 estaba siendo cancelada y que la Fábrica número 21 fabricaría cazas LaGG-3 en su lugar. La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de la Industria de la Aviación, que los motores radiales en los capós NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 km/h, debido a la alta resistencia. Más tarde, ex funcionarios del gobierno admitieron que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debió en parte a los intentos de imitar el entonces moderno Messerschmitt Bf 109. La aversión de Stalin por Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también jugó un papel.
Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación de la I-180 fue causada por razones personales y no relacionadas con el aparato,, Tras la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, en lugar de a Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético de mejores prestaciones en el momento de su cancelación y que era más rápido que el Bf 109. Uno La serie de prototipos I-180 desarrolló una velocidad de 585 km/h, que podría mejorarse después de los cambios proyectados, como agregar un dosel cerrado. El siguiente mejor caza, el I-26 de Yakovlev (prototipo de Yak-1), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, y probablemente eso salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor temporal M-87, hasta que el M-88 pudiera mejorarse. Los choques de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción de la I-180 era similar a la I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo de la I-180 era aún más fácil y más estable. La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185, basado en el diseño del I-180.
Características
Longitud: 7 m; envergadura: 10,09 m; altura: 2,45 m
Perfil aerodinámico: Clark YH [9]
Peso vacío: 1.815 kg; bruto: 2.429 kg; máximo al despegue: 2650 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Tumansky M-88R de 14 cilindros y dos hileras refrigerado por aire, 1100 CV
Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad máxima: 585 km/h; alcance: 900 km; techo de servicio: 11.000 m; velocidad de ascenso: 16,7 m / s
Armamento: 2 ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm, 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, 200 kg de bombas
El Polikarpov I-180-3, el tercer prototipo
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpo ... :I-180.jpg
El desarrollo de la I-180 comenzó con mal pie. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros de diámetro, enorme para una aeronave que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un morro alargado. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante. La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km/h a 557 km/h. El primer prototipo, sin embargo, finalmente fue equipado con un motor M-87 de 950 CV, porque el M-88R no estaba listo. El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.
La hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron utilizando una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para compensarlo, se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a ello en vano. Lo que sucedió ridos el 15 de diciembre de 1938 no están del todo claros,, pero temrinaron trágicmente. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie firmó el formulario de entrega del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m, aunque el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m. Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y llegó cerca del aeródromo pero, cuando intentó corregirlo, el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov resultó gravemente herido y murió dos horas después.
La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de las aletas del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró demasiado rápidamente y gripó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria de Armas, S. Belyakin, quien instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años más tarde, otro piloto de pruebas, M.M. Gromov, culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que un complot para asesinar a su padre se había estado gestando en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen que sea poco probable que se cometa un crimen. Independientemente, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov con Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperó.
Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10.09 m (33 pies 1 pulgada) y un motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Posteriormente, se cambió el motor al M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km / h (335 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, el avión se sumergió abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente, nivelando una vez más a 300 m (985 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a la falla del equipo de oxígeno.
Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki, dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por M.M. Pashinin estaba diseñando su propio caza I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con sólo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180. Esto estaba siendo investigado, se completó el tercer prototipo I-180-3, propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores), volando en 10 Febrero de 1940. Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.
Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S, similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 km/h. Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 km/h. Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. El piloto pudo saltar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y el motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.350 CV (hasta 1.560 CV con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km/h. También hubo una propuesta para el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.
Luego, a fines de 1940, Polikarpov fue informado de repente de que la I-180 estaba siendo cancelada y que la Fábrica número 21 fabricaría cazas LaGG-3 en su lugar. La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de la Industria de la Aviación, que los motores radiales en los capós NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 km/h, debido a la alta resistencia. Más tarde, ex funcionarios del gobierno admitieron que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debió en parte a los intentos de imitar el entonces moderno Messerschmitt Bf 109. La aversión de Stalin por Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también jugó un papel.
Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación de la I-180 fue causada por razones personales y no relacionadas con el aparato,, Tras la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, en lugar de a Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético de mejores prestaciones en el momento de su cancelación y que era más rápido que el Bf 109. Uno La serie de prototipos I-180 desarrolló una velocidad de 585 km/h, que podría mejorarse después de los cambios proyectados, como agregar un dosel cerrado. El siguiente mejor caza, el I-26 de Yakovlev (prototipo de Yak-1), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, y probablemente eso salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor temporal M-87, hasta que el M-88 pudiera mejorarse. Los choques de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción de la I-180 era similar a la I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo de la I-180 era aún más fácil y más estable. La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185, basado en el diseño del I-180.
Características
Longitud: 7 m; envergadura: 10,09 m; altura: 2,45 m
Perfil aerodinámico: Clark YH [9]
Peso vacío: 1.815 kg; bruto: 2.429 kg; máximo al despegue: 2650 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Tumansky M-88R de 14 cilindros y dos hileras refrigerado por aire, 1100 CV
Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad máxima: 585 km/h; alcance: 900 km; techo de servicio: 11.000 m; velocidad de ascenso: 16,7 m / s
Armamento: 2 ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm, 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, 200 kg de bombas
El Polikarpov I-180-3, el tercer prototipo
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpo ... :I-180.jpg
