Publicado: Mar Dic 22, 2020 10:59 pm
El Yak-9 fue una mejora del exitoso caza Yakovlev Yak-7, basado a su vez en un entrenador avanzado de asientos en tándem Yak-7UTI. El Yak 9 era una versión del Yak-7DI aligerado y aprovechando al máximo la experiencia de combate con su predecesor. La mayor disponibilidad de duraluminio permitió una construcción más liviana, lo que a su vez permitió una serie de modificaciones al diseño básico. Las variantes del Yak-9 llevaban dos alas diferentes, cinco motores diferentes, seis combinaciones diferentes de tanques de combustible y siete tipos de configuraciones de armamento. El Yak-9 comenzó a llegar a los regimientos de aviación de combate soviéticos a finales de 1942 y jugó un papel importante en la lucha por la superioridad aérea frente a los Focke-Wulf Fw 190 y Messerschmitt Bf 109G enemigos durante la gran batalla de Kursk en el verano de 1943.
El Yak-9 tenía una cubierta del fuselaje trasero más baja y un dosel de visión panorámica. Sus largueros de metal más livianos le dieron al nuevo caza un potencial para aumentar la carga de combustible y el armamento que los modelos anteriores con estructura de madera carecían. Era maniobrable, veloz a baja/media altura y fácil de controlar, siendo uno de los mejores y más producidos caza soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. Se produjo en diferentes variantes, incluido el Yak-9T con un cañón de 37 mm y el Yak-9K de "gran calibre" con el de 45 mm disparando a través del eje de la hélice; el cazabombardero Yak-9B con el compartimiento de bombas interior detrás de la cabina de bombas de hasta 400 kg; el Yak-9D de largo alcance y el Yak-9DD con tanques de combustible adicionales para escoltar a los bombarderos aliados sobre Europa Oirental; el Yak-9U con el motor más potente y aerodinámica mejorada. El Yak-9 se mantuvo en producción desde 1942 hasta 1948, con 16.769 construidos (14.579 durante la guerra).
Yak-9U
Durante diciembre de 1943, la creación de un nuevo fuselaje (Yak-9U) permitió la instalación del motor M-107A, más potente que el VK-105PF. El soporte del motor era nuevo e incluía tubos de escape, alas y estructura de fuselaje con carenado individual que estaba hecho de metal, mientras que todo el avión recibió una cubierta de baquelita. Las superficies horizontales de la cola se redujeron ligeramente para permitir al avión un mejor control de cabeceo. La entrada del refrigerador de aceite se movió desde debajo de la nariz hasta la raíz del ala de babor, así como un baño de radiador ampliado que se movió más hacia atrás debajo del fuselaje. Una toma de sobrealimentador se centró en la plataforma superior del capó del motor. El cable de la antena trasera se movió dentro de un dosel trasero alargado que presentaba una forma más aerodinámicamente refinada con un contorno de cubierta de fuselaje modificado. El armamento típico del Yak-9U era un cañón ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles y que disparaba a través del eje de la hélice, y dos ametralladoras Berenzin UB de 12,7 mm con 340 proyectiles.
De enero a abril de 1944 se realizaron las pruebas estatales, que revelaron que el Yak-9U tenía una velocidad máxima superior en comparación con todos los cazas en servicio en el frente oriental volando a 6.000 m. A diferencia del I-185, el Yak-9U era un avión mucho más sencillo de volar y más estable. Sin embargo, el motor M-107A heredó todos los problemas del VK-105PF: era propenso a sobrecalentarse, a tener fugas de aceite y pérdidas de presión durante los ascensos, las bujías se quemaban constantemente y las vibraciones eran tan intensas que fatigaban los pernos del ensamblaje y reducían la vida útil del motor. Estos defectos obligaron a que los primeros lotes de producción a partir de abril de 1944 fueran propulsados por el fiable M-105PF-3. Otros cambios incluirían la actualización de la capacidad de combustible del Yak-9U a 400 L y para reequilibrar la aeronave, las alas se movieron 9.906 cm hacia adelante y la hélice Vlsh-107LO de la aeronave fue reemplazada por la antigua VISH-105S. Hacia diciembre de 1944 se habían construido 1.134 aviones.
El Yak-9 tenía una cubierta del fuselaje trasero más baja y un dosel de visión panorámica. Sus largueros de metal más livianos le dieron al nuevo caza un potencial para aumentar la carga de combustible y el armamento que los modelos anteriores con estructura de madera carecían. Era maniobrable, veloz a baja/media altura y fácil de controlar, siendo uno de los mejores y más producidos caza soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. Se produjo en diferentes variantes, incluido el Yak-9T con un cañón de 37 mm y el Yak-9K de "gran calibre" con el de 45 mm disparando a través del eje de la hélice; el cazabombardero Yak-9B con el compartimiento de bombas interior detrás de la cabina de bombas de hasta 400 kg; el Yak-9D de largo alcance y el Yak-9DD con tanques de combustible adicionales para escoltar a los bombarderos aliados sobre Europa Oirental; el Yak-9U con el motor más potente y aerodinámica mejorada. El Yak-9 se mantuvo en producción desde 1942 hasta 1948, con 16.769 construidos (14.579 durante la guerra).
Yak-9U
Durante diciembre de 1943, la creación de un nuevo fuselaje (Yak-9U) permitió la instalación del motor M-107A, más potente que el VK-105PF. El soporte del motor era nuevo e incluía tubos de escape, alas y estructura de fuselaje con carenado individual que estaba hecho de metal, mientras que todo el avión recibió una cubierta de baquelita. Las superficies horizontales de la cola se redujeron ligeramente para permitir al avión un mejor control de cabeceo. La entrada del refrigerador de aceite se movió desde debajo de la nariz hasta la raíz del ala de babor, así como un baño de radiador ampliado que se movió más hacia atrás debajo del fuselaje. Una toma de sobrealimentador se centró en la plataforma superior del capó del motor. El cable de la antena trasera se movió dentro de un dosel trasero alargado que presentaba una forma más aerodinámicamente refinada con un contorno de cubierta de fuselaje modificado. El armamento típico del Yak-9U era un cañón ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles y que disparaba a través del eje de la hélice, y dos ametralladoras Berenzin UB de 12,7 mm con 340 proyectiles.
De enero a abril de 1944 se realizaron las pruebas estatales, que revelaron que el Yak-9U tenía una velocidad máxima superior en comparación con todos los cazas en servicio en el frente oriental volando a 6.000 m. A diferencia del I-185, el Yak-9U era un avión mucho más sencillo de volar y más estable. Sin embargo, el motor M-107A heredó todos los problemas del VK-105PF: era propenso a sobrecalentarse, a tener fugas de aceite y pérdidas de presión durante los ascensos, las bujías se quemaban constantemente y las vibraciones eran tan intensas que fatigaban los pernos del ensamblaje y reducían la vida útil del motor. Estos defectos obligaron a que los primeros lotes de producción a partir de abril de 1944 fueran propulsados por el fiable M-105PF-3. Otros cambios incluirían la actualización de la capacidad de combustible del Yak-9U a 400 L y para reequilibrar la aeronave, las alas se movieron 9.906 cm hacia adelante y la hélice Vlsh-107LO de la aeronave fue reemplazada por la antigua VISH-105S. Hacia diciembre de 1944 se habían construido 1.134 aviones.