Publicado: Mar Dic 01, 2020 7:48 pm
Lavochkin La-7
En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las VVS pero tanto su diseñador principal, Semyon Lavochkin, como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), creían que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas a la estructura del La-5 a mediados de 1943 y modificó La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo del carenado del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del carenado hacia la parte inferior para mejorar la vista del piloto. El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Usando el mismo motor que el La-5FN estándar, tenía una velocidad máxima de 684 hm/h a una altura de 6.150 metros, unos 64 km/h más rápido que el La-5FN. Necesitaba 5,2 minutos para subir a 5.000 metros. Era más rápido en altitudes bajas a medias que el La-5 que usaba el motor prototipo más potente Shvetsov M-71.
Lavochkin había seguido los trabajos del TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que las incorporó, así como largueros de ala de metal más livianos pero más fuertes para ahorrar peso. El La-5, así como sus predecesores, se habían construido principalmente de madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones de aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin realizó una serie de otros cambios que diferían del c / n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor hasta las raíces del ala, los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor se proporcionó con su tubo de escape propio, las cubiertas de la capota del motor se redujeron en número, se agregó una barra antivuelco a la cabina, se instalaron puntales de choque más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que para la rueda trasera se acortó, un PB-1B mejorado (V ) se instaló una mirilla y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. Se montaron tres prototipos armados con cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm en la cubierta del motor, disparando a través de la hélice.
Sólose hicieron nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual que el c/n 39210206. Era 180 kgs más ligero que el modelo precedente, lo que permitió al prototipo a los otros aviones (4,45 minutos contra 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Sin embargo, era 33 km/h más lento al nivel del mar, pero solo 4 km/h más lento a 6.000 metros. Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación de La-7, aunque el cañón B-20 aún no estaba listo para la producción, por lo que los La-7 retuvieron el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La -5.
Cinco La-7 fueron construidos en marzo por la fábrica (Zavod) 381 de Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la VVS ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción de La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. El Zavod 21 de Gorky fue considerablemente más lento para hacer el cambio ya que no agotó su stock de alas de madera La-5 hasta octubre. La calidad del avión de producción inicial fue significativamente menor que la del prototipo debido a problemas con el motor, sellado incompleto de la capota y el fuselaje, y hélices defectuosas. Una de esas aeronaves fue probada, después de que se resolvieron estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo (Lyotno-Issledovatel'skiy Institut) y resultó ser sólo 6 km/h más lento que el prototipo en altitud. Las aeronaves de ambas fábricas fueron evaluadas en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) y los problemas persistieron ya que el aparato sólo podía alcanzar los 658 km/h a una altura de 5.900 metros.
Laas pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y en general fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas en los motores y ésto sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que en el motor entraran arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas y causó seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala. La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945 cuando se entregaron 74. Estos aviones eran 65 kgs más pesados que los aviones con los dos cañones ShVAK, pero la velocidad de nivel se mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para subir a 5000 metros aumentó en dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Más de 2000 aviones fueron entregados antes del final de la guerra, la mayoría por la Zavod 21. En total, esta fábrica. junto a la 381 y la 99 de Ulan-Ude, construyeron un total de 5.753 aviones para cuando la producción terminó a principios de 1946.
En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las VVS pero tanto su diseñador principal, Semyon Lavochkin, como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), creían que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas a la estructura del La-5 a mediados de 1943 y modificó La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo del carenado del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del carenado hacia la parte inferior para mejorar la vista del piloto. El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Usando el mismo motor que el La-5FN estándar, tenía una velocidad máxima de 684 hm/h a una altura de 6.150 metros, unos 64 km/h más rápido que el La-5FN. Necesitaba 5,2 minutos para subir a 5.000 metros. Era más rápido en altitudes bajas a medias que el La-5 que usaba el motor prototipo más potente Shvetsov M-71.
Lavochkin había seguido los trabajos del TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que las incorporó, así como largueros de ala de metal más livianos pero más fuertes para ahorrar peso. El La-5, así como sus predecesores, se habían construido principalmente de madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones de aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin realizó una serie de otros cambios que diferían del c / n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor hasta las raíces del ala, los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor se proporcionó con su tubo de escape propio, las cubiertas de la capota del motor se redujeron en número, se agregó una barra antivuelco a la cabina, se instalaron puntales de choque más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que para la rueda trasera se acortó, un PB-1B mejorado (V ) se instaló una mirilla y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. Se montaron tres prototipos armados con cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm en la cubierta del motor, disparando a través de la hélice.
Sólose hicieron nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual que el c/n 39210206. Era 180 kgs más ligero que el modelo precedente, lo que permitió al prototipo a los otros aviones (4,45 minutos contra 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Sin embargo, era 33 km/h más lento al nivel del mar, pero solo 4 km/h más lento a 6.000 metros. Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación de La-7, aunque el cañón B-20 aún no estaba listo para la producción, por lo que los La-7 retuvieron el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La -5.
Cinco La-7 fueron construidos en marzo por la fábrica (Zavod) 381 de Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la VVS ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción de La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. El Zavod 21 de Gorky fue considerablemente más lento para hacer el cambio ya que no agotó su stock de alas de madera La-5 hasta octubre. La calidad del avión de producción inicial fue significativamente menor que la del prototipo debido a problemas con el motor, sellado incompleto de la capota y el fuselaje, y hélices defectuosas. Una de esas aeronaves fue probada, después de que se resolvieron estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo (Lyotno-Issledovatel'skiy Institut) y resultó ser sólo 6 km/h más lento que el prototipo en altitud. Las aeronaves de ambas fábricas fueron evaluadas en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) y los problemas persistieron ya que el aparato sólo podía alcanzar los 658 km/h a una altura de 5.900 metros.
Laas pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y en general fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas en los motores y ésto sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que en el motor entraran arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas y causó seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala. La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945 cuando se entregaron 74. Estos aviones eran 65 kgs más pesados que los aviones con los dos cañones ShVAK, pero la velocidad de nivel se mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para subir a 5000 metros aumentó en dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Más de 2000 aviones fueron entregados antes del final de la guerra, la mayoría por la Zavod 21. En total, esta fábrica. junto a la 381 y la 99 de Ulan-Ude, construyeron un total de 5.753 aviones para cuando la producción terminó a principios de 1946.