Publicado: Jue Nov 19, 2020 3:15 pm
El Petlyakov Pe-8 fue un bombardero pesado soviético diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial, y el único bombardero de cuatro motores que la URSS construyó durante la guerra.
El desarrollo del Pe-8 comenzó en julio de 1934, cuando las Fuerzas Aéreas Soviéticas emitieron requisitos para que un avión reemplazara al obsoleto bombardero pesado Tupolev TB-3. Estos requisitos especificaban un bombardero que podía transportar 2.000 kg de bombas 4.500 km a una velocidad superior a 440 km/h a una altitud de 10.000 metros, cifras que eran el doble el alcance, la velocidad y el techo de servicio del TB-3. La tarea fue asignada a Tupole, encargándose del diseño un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov y el proyecto recibió la designación ANT-42. El avión resultante, un monoplano en voladizo de ala central de cuatro motores, fue inicialmente designado como TB-7 (Tyazholy Bombardirovschik - Bombardero Pesado) por la VVS y le debía más al diseño aerodinámico del Tupolev SB que al del TB-3.
El bombardero estaba construido principalmente de duraluminio, con dos largueros de acero en las alas, aunque los alerones estaban cubiertos de tela. El fuselaje monocasco en forma de pera requería que los pilotos se sentaran en tándem, desplazados hacia la izquierda. En el prototipo, se reservó espacio para un quinto motor, un Klimov M-100 auxiliar, dentro del fuselaje, en un carenado por encima de los largueros del ala y detrás de los pilotos. Estaba destinado a impulsar un sobrealimentador que suministrara aire presurizado a los motores Mikulin AM-34FRN, con la instalación designada ATsN-2 (Agregat tsentral'novo nadduva — Unidad de sobrealimentación central), una idea iniciada en 1918 por Zeppelin-Staaken en Alemania, y refinado aún más para los bombarderos experimentales Do 217P y Hs 130E de la Luftwaffe.
Los modelos posteriores del Pe-8 omitieron el motor interno y proporcionaron asientos para un ingeniero de vuelo y un operador de radio, detrás y debajo de los pilotos. El bombardero se sentó en la nariz y tripuló una torreta armada con un cañón ShVAK de 20 mm que cubría un cono de 120º hacia delante. Una góndola de mentón prominente, apodada la 'barba', sobresalía debajo del morro. El artillero dorsal se sentó en la parte trasera del carenado ATsN con una capucha deslizante que cubría una ametralladora ShKAS de 7,62 mm y otra ShKAS montada en una escotilla ventral. El artillero de cola tenía una torreta motorizada con un ShVAK y, lo más inusual, había un cañón ShVAK operado manualmente montado en la parte trasera de cada góndola interior del motor. Los tripulantes tenían acceso a estas posiciones a través del ala o por una trampilla en la superficie superior del ala. Los grandes bastidores internos de la bahía de bombas tenían capacidad para 4.000 kg; los bastidores externos sostenían una bomba FAB-500 (Fugasnaya AviaBomba - bomba de alto explosivo) de 500 kgs debajo de cada ala.
El vuelo inaugural del prototipo desarmado, pilotado por M. M. Gromov y sin la instalación ATsN, despegó del aeródromo de Khodynka el 27 de diciembre de 1936. Después de pruebas iniciales exitosas, el sistema ATsN se instaló para las pruebas del Estado en agosto de 1937 y los motores AM-34RNB se instalaron durante las pruebas. Gromov informó que el timón era ineficaz y que los motores exteriores se sobrecalentaron. Las pruebas posteriores en el túnel de viento identificaron un problema con la aerodinámica de los radiadores y las góndolas. Para resolver este problema, los radiadores de los motores externos se trasladaron a conductos profundos debajo de las góndolas internas. El Pe-8 ahora presentaba sólo dos tomas de radiador pronunciadas, una debajo de cada motor interno, cada una compartida por los motores internos y externos, una de las características distintivas y únicas de la aeronave. El timón también fue ampliado y rediseñado.
La construcción de un segundo prototipo comenzó en abril de 1936, incorporando lecciones del primero y los comentarios del VVS. Los diseñadores ampliaron el fuselaje en 100 mm; también se ensanchó la 'barba' y se modificó la sección de cola para reducir la resistencia y mejorar la función del timón. Un sistema de control reconfigurado incluía un piloto automático y los ingenieros rediseñaron partes del sistema eléctrico. Los motores se cambiaron a los AM-34FRNV más potentes y se instaló un tren de aterrizaje rediseñado en la estructura del avión. Dos tanques de combustible adicionales aumentaron el alcance de la nave. Se revisó el armamento defensivo y ofensivo, y el armamento del bombardero se expandió a dos cañones ShKAS en el morro, barbetas de la góndola y torretas de cola y una torreta dorsal con un ShVAK; este diseño eliminó la pistola ventral. La bahía de bombas se modificó para permitir el transporte de una sola bomba FAB-5000 de 5.000 kgs y los dispensadores de gas venenoso VAP-500 o VAP-1000 debajo de las alas.
Los problemas de suministro del motor complicaron la construcción del aparato. La producción de los supercargadores ATsN no se pudo organizar de forma sistemática y solo los cuatro primeros Pe-8 estaban equipados con ellos. La fábrica 124 cerró su línea de producción de Pe-8 a principios de 1940 mientras se evaluaban motores alternativos. En algún lugar de la enorme cadena de mando soviética, se tomó la decisión de proceder sin los supercargadores. La indisponibilidad del motor Klimov M-100 de la instalación ATsN-2 requirió un cambio de diseño, aunque esta modificación permitió que un comandante y un operador de radio fueran incluídos en su lugar. Luego, para agravar aún más el problema, la producción de motores AM-34FRNV terminó en la segunda mitad de 1939. Solo 2 o 4 Pe-8 estaban equipados con ellos; 18 de los aviones producidos a finales de 1940 estaban equipados con motores AM-35A.
En 1940, seis aviones sin motores fueron equipados con los Mikulin AM-35A, mientras que la VVS evaluaba los motores Charomskiy ACh-30 y Charomskiy M-40. Al menos 9 Pe-8 fueron equipados con motores diésel en 1941, pero ni el ACh-30 ni el M-40 fueron del todo satisfactorios, a pesar de aumentar enormemente el alcance del avión. Todos los Pe-8 supervivientes fueron rediseñados con AM-35A a finales de 1941. La producción continuó lentamente en la Fábrica 124, pues la mayoría de sus recursos se dedicaron al Petlyakov Pe-2. En este momento, la mayoría de estos aviones, rediseñados como Pe-8 después de que Petlyakov muriera en un accidente de Pe-2 el 12 de enero de 1942, se construyeron con motores AM-35A fuera de producción.
El motor radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 CV) se propuso como reemplazo para aliviar la escasez de motores y esta modificación entró en producción a fines de 1942. Los arreglos de los escapes del ASh-82 no eran compatibles con el armamento, por lo que se quitaron las torretas en la parte trasera de las góndolas del motor, lo que redujo la capacidad defensiva del avión. A finales de 1943, la torreta de morro se eliminó en favor de una ametralladora ShKAS de accionamiento manual con un morro más aerodinámico. Esta versión del bombardero demostró tener el mismo alcance que las versiones con motor diesel, pero la fiabilidad mejoró enormemente. La producción de Pe-8 ascendió a 93. Los últimos Pe-8 se completaron en 1944 como Pe-8ON (Osobovo Naznacheniya — Misión Especial) con motores Charomskiy ACh-30B. Se trataba de una versión de transportes VIP especiales con capacidad para 12 personas y una capacidad de carga de 1.200 kilogramos. Las fuentes no están de acuerdo si el armamento fue retirado y, si lo fue, si fue total o parcialmente
El desarrollo del Pe-8 comenzó en julio de 1934, cuando las Fuerzas Aéreas Soviéticas emitieron requisitos para que un avión reemplazara al obsoleto bombardero pesado Tupolev TB-3. Estos requisitos especificaban un bombardero que podía transportar 2.000 kg de bombas 4.500 km a una velocidad superior a 440 km/h a una altitud de 10.000 metros, cifras que eran el doble el alcance, la velocidad y el techo de servicio del TB-3. La tarea fue asignada a Tupole, encargándose del diseño un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov y el proyecto recibió la designación ANT-42. El avión resultante, un monoplano en voladizo de ala central de cuatro motores, fue inicialmente designado como TB-7 (Tyazholy Bombardirovschik - Bombardero Pesado) por la VVS y le debía más al diseño aerodinámico del Tupolev SB que al del TB-3.
El bombardero estaba construido principalmente de duraluminio, con dos largueros de acero en las alas, aunque los alerones estaban cubiertos de tela. El fuselaje monocasco en forma de pera requería que los pilotos se sentaran en tándem, desplazados hacia la izquierda. En el prototipo, se reservó espacio para un quinto motor, un Klimov M-100 auxiliar, dentro del fuselaje, en un carenado por encima de los largueros del ala y detrás de los pilotos. Estaba destinado a impulsar un sobrealimentador que suministrara aire presurizado a los motores Mikulin AM-34FRN, con la instalación designada ATsN-2 (Agregat tsentral'novo nadduva — Unidad de sobrealimentación central), una idea iniciada en 1918 por Zeppelin-Staaken en Alemania, y refinado aún más para los bombarderos experimentales Do 217P y Hs 130E de la Luftwaffe.
Los modelos posteriores del Pe-8 omitieron el motor interno y proporcionaron asientos para un ingeniero de vuelo y un operador de radio, detrás y debajo de los pilotos. El bombardero se sentó en la nariz y tripuló una torreta armada con un cañón ShVAK de 20 mm que cubría un cono de 120º hacia delante. Una góndola de mentón prominente, apodada la 'barba', sobresalía debajo del morro. El artillero dorsal se sentó en la parte trasera del carenado ATsN con una capucha deslizante que cubría una ametralladora ShKAS de 7,62 mm y otra ShKAS montada en una escotilla ventral. El artillero de cola tenía una torreta motorizada con un ShVAK y, lo más inusual, había un cañón ShVAK operado manualmente montado en la parte trasera de cada góndola interior del motor. Los tripulantes tenían acceso a estas posiciones a través del ala o por una trampilla en la superficie superior del ala. Los grandes bastidores internos de la bahía de bombas tenían capacidad para 4.000 kg; los bastidores externos sostenían una bomba FAB-500 (Fugasnaya AviaBomba - bomba de alto explosivo) de 500 kgs debajo de cada ala.
El vuelo inaugural del prototipo desarmado, pilotado por M. M. Gromov y sin la instalación ATsN, despegó del aeródromo de Khodynka el 27 de diciembre de 1936. Después de pruebas iniciales exitosas, el sistema ATsN se instaló para las pruebas del Estado en agosto de 1937 y los motores AM-34RNB se instalaron durante las pruebas. Gromov informó que el timón era ineficaz y que los motores exteriores se sobrecalentaron. Las pruebas posteriores en el túnel de viento identificaron un problema con la aerodinámica de los radiadores y las góndolas. Para resolver este problema, los radiadores de los motores externos se trasladaron a conductos profundos debajo de las góndolas internas. El Pe-8 ahora presentaba sólo dos tomas de radiador pronunciadas, una debajo de cada motor interno, cada una compartida por los motores internos y externos, una de las características distintivas y únicas de la aeronave. El timón también fue ampliado y rediseñado.
La construcción de un segundo prototipo comenzó en abril de 1936, incorporando lecciones del primero y los comentarios del VVS. Los diseñadores ampliaron el fuselaje en 100 mm; también se ensanchó la 'barba' y se modificó la sección de cola para reducir la resistencia y mejorar la función del timón. Un sistema de control reconfigurado incluía un piloto automático y los ingenieros rediseñaron partes del sistema eléctrico. Los motores se cambiaron a los AM-34FRNV más potentes y se instaló un tren de aterrizaje rediseñado en la estructura del avión. Dos tanques de combustible adicionales aumentaron el alcance de la nave. Se revisó el armamento defensivo y ofensivo, y el armamento del bombardero se expandió a dos cañones ShKAS en el morro, barbetas de la góndola y torretas de cola y una torreta dorsal con un ShVAK; este diseño eliminó la pistola ventral. La bahía de bombas se modificó para permitir el transporte de una sola bomba FAB-5000 de 5.000 kgs y los dispensadores de gas venenoso VAP-500 o VAP-1000 debajo de las alas.
Los problemas de suministro del motor complicaron la construcción del aparato. La producción de los supercargadores ATsN no se pudo organizar de forma sistemática y solo los cuatro primeros Pe-8 estaban equipados con ellos. La fábrica 124 cerró su línea de producción de Pe-8 a principios de 1940 mientras se evaluaban motores alternativos. En algún lugar de la enorme cadena de mando soviética, se tomó la decisión de proceder sin los supercargadores. La indisponibilidad del motor Klimov M-100 de la instalación ATsN-2 requirió un cambio de diseño, aunque esta modificación permitió que un comandante y un operador de radio fueran incluídos en su lugar. Luego, para agravar aún más el problema, la producción de motores AM-34FRNV terminó en la segunda mitad de 1939. Solo 2 o 4 Pe-8 estaban equipados con ellos; 18 de los aviones producidos a finales de 1940 estaban equipados con motores AM-35A.
En 1940, seis aviones sin motores fueron equipados con los Mikulin AM-35A, mientras que la VVS evaluaba los motores Charomskiy ACh-30 y Charomskiy M-40. Al menos 9 Pe-8 fueron equipados con motores diésel en 1941, pero ni el ACh-30 ni el M-40 fueron del todo satisfactorios, a pesar de aumentar enormemente el alcance del avión. Todos los Pe-8 supervivientes fueron rediseñados con AM-35A a finales de 1941. La producción continuó lentamente en la Fábrica 124, pues la mayoría de sus recursos se dedicaron al Petlyakov Pe-2. En este momento, la mayoría de estos aviones, rediseñados como Pe-8 después de que Petlyakov muriera en un accidente de Pe-2 el 12 de enero de 1942, se construyeron con motores AM-35A fuera de producción.
El motor radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 CV) se propuso como reemplazo para aliviar la escasez de motores y esta modificación entró en producción a fines de 1942. Los arreglos de los escapes del ASh-82 no eran compatibles con el armamento, por lo que se quitaron las torretas en la parte trasera de las góndolas del motor, lo que redujo la capacidad defensiva del avión. A finales de 1943, la torreta de morro se eliminó en favor de una ametralladora ShKAS de accionamiento manual con un morro más aerodinámico. Esta versión del bombardero demostró tener el mismo alcance que las versiones con motor diesel, pero la fiabilidad mejoró enormemente. La producción de Pe-8 ascendió a 93. Los últimos Pe-8 se completaron en 1944 como Pe-8ON (Osobovo Naznacheniya — Misión Especial) con motores Charomskiy ACh-30B. Se trataba de una versión de transportes VIP especiales con capacidad para 12 personas y una capacidad de carga de 1.200 kilogramos. Las fuentes no están de acuerdo si el armamento fue retirado y, si lo fue, si fue total o parcialmente