Publicado: Mar Nov 03, 2020 12:56 pm
El orígen del Berezniak-Isayev BI-1, un caza a reacción de corto alcance soviético, se hallan en el proyecto GIRD-6 de Sergey Korolev, que se inicia en 1932. Su interés en el vuelo estratosférico también fue compartido por el mariscal Mikhail Tukhachevsky, quien apoyó este trabajo inicial. Después de una larga serie de pruebas de aviones cohete no tripulados, el RP-318-1 de Korolev voló el 28 de febrero de 1940. Esa primavera, TsAGI (Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy - Instituto Aerohidrodinamico central) organizó una conferencia de jefes de diseño de aviones centrándpse en los estatorreactores y en la propulsión de cohetes. El 12 de julio, el SNK (Sovet Narodnykh Komissarov - consejo de comisarios del pueblo) pidió el desarrollo de un avión estratosférico de alta velocidad.
El diseñador de aviones y jefe de OKB-293, Viktor Fedorovich Bolkhovitinov, asistió a la conferencia TsAGI junto con dos de sus mejores ingenieros, A. Ya. Bereznyak y A. M. Isaev. El joven Bereznyak había causado una gran impresión en 1938 con un diseño de avión de alta velocidad que algunos pensaron que podría romper el récord mundial de velocidad. Bereznyak e Isaev estaban entusiasmados con la idea de diseñar un avión-cohete, y su "patrón" Bolkhovitinov lo aprobó. Para el otoño de 1940 pudieron mostrar a su compañero ingeniero Boris Chertok un diseño preliminar del "Proyecto G".
El diseño, compuesto principalmente de madera contrachapada y duraluminio, tenía un peso de despegue de 1.500 kg, y planeaban utilizar el nuevo motor de cohete de 13.734 kN en desarrollo en el RNII (Raketnyy Nauchno-Issledovatel ' Skiy Institut - instituto de investigación científica de motores de reacción). Chertok se asombró de que el avión casi pudiera trepar verticalmente.
Bereznyak, Isaev y Chertok visitaron el RNII en marzo de 1941, pero el nuevo motor cohete aún no funcionaba. El motor fue diseñado por Leonid Dushkin, que había fabricado el RD-A-150 para el Korolyov RP-318-1. Impulsado por queroseno de tractor y ácido nítrico, no alcanzó el empuje esperado de 13,74 kN y se esperaba que el D-1-A-1100 alcanzara los 10,8 kN. La "A" significaba ácido nítrico ("Azotnokislotny" en ruso), frente a K para oxígeno líquido ("Kisloroda" en ruso), una distinción de inusual importancia y controversia entre los científicos de cohetes soviéticos. La bomba propulsora de turbina de Dushkin estaba causando problemas considerables, impulsada por gas caliente y vapor de una pequeña cámara de combustión alimentada con propulsores de cohetes mezclados con agua, pero este sistema se perfeccionó unos años más tarde para el motor RD-2M.
El D-1-A-1100 se construyó con acero S54 (una aleación de cromo al 12%). En este momento, los motores de cohetes rusos se construyeron con la tecnología típica de fabricación de motores de pistón de aviación, con un peso de 48 kg. Se podían dividir en secciones discretas de acero forjado: una cabeza cónica con 60 inyectores centrífugos, el cilíndrico cámara y la boquilla, unidos con pernos y juntas de cobre. Se encendió con una bujía incandescente de nicromo, luego se reemplazó con carburo de silicio y se enfrió regenerativamente por ambos propulsores, las paredes de la cámara por un flujo en espiral de combustible entrante (queroseno) y la sección de la boquilla por el flujo de oxidante (ácido nítrico).
El 21 de junio, Isaev propuso un nuevo diseño utilizando aire comprimido en lugar de una bomba para forzar el propulsor al motor. Al día siguiente comenzó la Operación Barbarroja y el interceptor propulsado por cohetes de repente se volvió importante. Bereznyak e Isaev comenzaron un nuevo diseño, más detallado, que terminaron en tres semanas. El 9 de julio, Bolkhovitinov y su equipo del proyecto G se reunieron con Andrey Kostikov, director de la RNII. Dushkin no estaba contento con la idea de pasar por alto el diseño de su bomba de combustible, pero respaldaron el plan y firmaron una carta que finalmente se mostró a Stalin. Después de informar al Kremlin, se les ordenó construir el avión per sólo en 35 días. La orden oficial estaba fechada el 1 de agosto, pero las obras comenzaron a finales de julio. A los ingenieros se les dio permiso para visitar a sus familias y luego literalmente vivieron en la fábrica hasta que el avión estuvo terminado.
El nuevo diseño se llamó "BI" para Blizhnii Istrebitel (caza de corto alcance), pero todos entendieron que las letras también representaban a sus inventores: Bereznyak e Isaev. El plan original de incluir cuatro ametralladoras fue reemplazado por uno con un par de cañones ShVAK de 20 mm. El nuevo avión era un monoplano de ala baja de 6,4 m de largo, con una envergadura de 6,5 m y una masa de despegue estimada de 1.650 kg y tenía una propulsión máxima de 705 kg. El motor D-1-A-1100 etenía una potencia estimada entre 400 kg y 1,100 kg y con 705 kg de propulsor, el motor podía operar por casi dos minutos.
Trabajando las 24 horas, se contrató a trabajadores locales de muebles para construir los dos primeros prototipos (BI-1 y BI-2). El fuselaje estaba cubierto por madera contrachapada de 2 mm (0,08 pulgadas) con una cubierta de tela adherida. Los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela y los flaps eran de duraluminio. En la sección de proa había 5 tanques de aire comprimido y 2 tanques de queroseno. Hacia la cola se situaron 5 tanques de aire comprimido y tres de ácido nítrico.
El diseñador de aviones y jefe de OKB-293, Viktor Fedorovich Bolkhovitinov, asistió a la conferencia TsAGI junto con dos de sus mejores ingenieros, A. Ya. Bereznyak y A. M. Isaev. El joven Bereznyak había causado una gran impresión en 1938 con un diseño de avión de alta velocidad que algunos pensaron que podría romper el récord mundial de velocidad. Bereznyak e Isaev estaban entusiasmados con la idea de diseñar un avión-cohete, y su "patrón" Bolkhovitinov lo aprobó. Para el otoño de 1940 pudieron mostrar a su compañero ingeniero Boris Chertok un diseño preliminar del "Proyecto G".
El diseño, compuesto principalmente de madera contrachapada y duraluminio, tenía un peso de despegue de 1.500 kg, y planeaban utilizar el nuevo motor de cohete de 13.734 kN en desarrollo en el RNII (Raketnyy Nauchno-Issledovatel ' Skiy Institut - instituto de investigación científica de motores de reacción). Chertok se asombró de que el avión casi pudiera trepar verticalmente.
Bereznyak, Isaev y Chertok visitaron el RNII en marzo de 1941, pero el nuevo motor cohete aún no funcionaba. El motor fue diseñado por Leonid Dushkin, que había fabricado el RD-A-150 para el Korolyov RP-318-1. Impulsado por queroseno de tractor y ácido nítrico, no alcanzó el empuje esperado de 13,74 kN y se esperaba que el D-1-A-1100 alcanzara los 10,8 kN. La "A" significaba ácido nítrico ("Azotnokislotny" en ruso), frente a K para oxígeno líquido ("Kisloroda" en ruso), una distinción de inusual importancia y controversia entre los científicos de cohetes soviéticos. La bomba propulsora de turbina de Dushkin estaba causando problemas considerables, impulsada por gas caliente y vapor de una pequeña cámara de combustión alimentada con propulsores de cohetes mezclados con agua, pero este sistema se perfeccionó unos años más tarde para el motor RD-2M.
El D-1-A-1100 se construyó con acero S54 (una aleación de cromo al 12%). En este momento, los motores de cohetes rusos se construyeron con la tecnología típica de fabricación de motores de pistón de aviación, con un peso de 48 kg. Se podían dividir en secciones discretas de acero forjado: una cabeza cónica con 60 inyectores centrífugos, el cilíndrico cámara y la boquilla, unidos con pernos y juntas de cobre. Se encendió con una bujía incandescente de nicromo, luego se reemplazó con carburo de silicio y se enfrió regenerativamente por ambos propulsores, las paredes de la cámara por un flujo en espiral de combustible entrante (queroseno) y la sección de la boquilla por el flujo de oxidante (ácido nítrico).
El 21 de junio, Isaev propuso un nuevo diseño utilizando aire comprimido en lugar de una bomba para forzar el propulsor al motor. Al día siguiente comenzó la Operación Barbarroja y el interceptor propulsado por cohetes de repente se volvió importante. Bereznyak e Isaev comenzaron un nuevo diseño, más detallado, que terminaron en tres semanas. El 9 de julio, Bolkhovitinov y su equipo del proyecto G se reunieron con Andrey Kostikov, director de la RNII. Dushkin no estaba contento con la idea de pasar por alto el diseño de su bomba de combustible, pero respaldaron el plan y firmaron una carta que finalmente se mostró a Stalin. Después de informar al Kremlin, se les ordenó construir el avión per sólo en 35 días. La orden oficial estaba fechada el 1 de agosto, pero las obras comenzaron a finales de julio. A los ingenieros se les dio permiso para visitar a sus familias y luego literalmente vivieron en la fábrica hasta que el avión estuvo terminado.
El nuevo diseño se llamó "BI" para Blizhnii Istrebitel (caza de corto alcance), pero todos entendieron que las letras también representaban a sus inventores: Bereznyak e Isaev. El plan original de incluir cuatro ametralladoras fue reemplazado por uno con un par de cañones ShVAK de 20 mm. El nuevo avión era un monoplano de ala baja de 6,4 m de largo, con una envergadura de 6,5 m y una masa de despegue estimada de 1.650 kg y tenía una propulsión máxima de 705 kg. El motor D-1-A-1100 etenía una potencia estimada entre 400 kg y 1,100 kg y con 705 kg de propulsor, el motor podía operar por casi dos minutos.
Trabajando las 24 horas, se contrató a trabajadores locales de muebles para construir los dos primeros prototipos (BI-1 y BI-2). El fuselaje estaba cubierto por madera contrachapada de 2 mm (0,08 pulgadas) con una cubierta de tela adherida. Los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela y los flaps eran de duraluminio. En la sección de proa había 5 tanques de aire comprimido y 2 tanques de queroseno. Hacia la cola se situaron 5 tanques de aire comprimido y tres de ácido nítrico.