Publicado: Sab Sep 26, 2020 11:07 am
El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930, desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil.
En 1937, Polikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).
El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.
Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.
El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.
Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.
Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.
Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.
En 1937, Polikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).
El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.
Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.
El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.
Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.
Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.
Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.