Publicado: Lun Sep 14, 2020 8:26 pm
Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a gran altitud a pesar de estar diseñado como interceptor a gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y giro eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31 ° Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas, Lituania, que volaba a 9.000 m. Los tres aviones entraron en giros irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a saltar, muriendo uno. El NII VVS envió a un ingeniero a investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron una presión insuficiente de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas.
La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.
Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.
La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.
Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.