Publicado: Lun Sep 14, 2020 8:21 pm
El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue un avión de combate e interceptor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (Departamento de Diseño Experimental) de la Fábrica No. 1 para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1, al que reemplazó en la línea de producción en la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.
Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.
Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.
Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.
Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.
Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.
Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.