Publicado: Dom Jun 21, 2020 6:56 pm
Polikarpov VIT-2
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-2
Antes aún del primer vuelo del VIT-1 ya se había decidido sustituir los motores originales por los más potentes M-105, producidos en la Fábrica No.26 de Rybinsk. El segundo ejemplar VIT-2, nombrado originalmente Istrebitiel Krupnix Tselei (Caza de grandes objetivos) se concibió como monoplano de ala baja bimotor, totalmente metálico y con cola bideriva. El VIT-2 se diferenció por la adición de un tercer tripulante, que actuaría como navegante. La sección móvil de la cubierta del navegante se plegaba. La cabina del piloto se abría desplazando la cubierta hacia atrás. La cubierta del tirador-radista presentaba área incrementada y sobresalía de los contornos del fuselaje, permitiéndole una excelente visibilidad. Las posiciones de los tripulantes se encontraban enlazadas, lo que permitía mantener la comunicación visual.
Junto a los cañones ShFK-37 del VIT-1, el nuevo modelo incorporaba dos cañones ShVAK de 20 mm en estaciones móviles, uno en el morro y operado por el navegante y con un cono de tiro de 20º y otro protegiendo la semiesfera trasera con ángulo de tiro hacia arriba de 45º, hacia debajo de 30º y hacia los costados por la horizontal de 45º.
Polikarpov consideraba también poco efectiva la instalación de un punto de tiro ventral debido a que el tirador-radista se vería imposibilitado de operar ambas armas y agregar un nuevo puesto era casi imposible debido a las limitadas dimensiones del fuselaje. Los militares no estuvieron de acuerdo con las opiniones de Polikarpov y el KB se vio obligado a desarrollar una posición de control de tiro remota con dos ametralladoras ShKAS para la parte inferior, hacia el centro. Tampoco se logró unanimidad respecto al armamento defensivo, por lo que se decidió construir el primer prototipo con el armamento propuesto por Polikarpov y el segundo con ametralladoras ShKAS en todos los puntos defensivos. La capacidad de bombas del VIT-2 era de 600 kg en la bahía de bombas o un par de FAB-500 de 500 kg bajo las alas.
Para mejorar las prestaciones se seleccionaron los motores M-105 de mayor potencia, aunque el prototipo originalmente utilizó los M-103 por falta de disponibilidad del motor proyectado. En cada ala se instalaron 7 tanques de combustibles.
A pesar de que la construcción del VIT-2 comenzó en paralelo con las pruebas del VIT-1 el trabajo avanzaba con lentitud, debido a que la Fábrica No.84 se hallaba en pleno proceso productivo del Douglas DC-3 (Lisunov Li-2). Finalmente en la primavera de 1938 se pudo terminar la construcción del prototipo VIT-2. Para entonces los motores M-105 no se hallaban aún disponibles, por lo que el aparato abandonó el taller de producción el 10 de mayo de 1938 con dos M-103 similares a los empleados en el VIT-1. Al día siguiente, 11 de mayo, Valeri Chkalov realizaría el primer vuelo. El programa de vuelo tuvo lugar desde el 16 de mayo hasta el 11 de julio de 1938 y estuvo a cargo del piloto probador de la Fábrica No.84, B. N. Kudrin.
Los resultados mostraron que con un peso de despegue de 6166 kg el VIT-2 lograba alcanzar una velocidad máxima de 498 km/h a 4500 metros y con 5310 kg de 508 km/h. Luego de la terminación de las pruebas fabriles se realizó la sustitución de los motores M-103 por los M-105. Los nuevos motores no habían sido completamente probados, por lo que al incorporarlos, Polikarpov se hizo responsable de su puesta a punto. Originalmente todo comenzó mal. Los dos ejemplares de motores entregados por la fábrica se encontraban inacabados. Este hecho ejercería un rol de gran peso en el destino del modelo VIT-2 y su desarrollo SPB.
La segunda etapa de las pruebas se desarrolló entre el 2 de agosto y el 10 de septiembre de 1938. La mayoría del tiempo fue dedicado a solucionar los problemas de los motores. A pesar del sensible incremento de la potencia, la velocidad máxima no mejoró en exceso. Estos resultados, a pesar de que no eran malos, hicieron que el NKAP retirara su apoyo al desarrollo del proyecto. La VVS sometió al VIT-2 a varias pruebas, en las que tomaron parte del ingeniero Nersisyan, el piloto P. M. Stefanovski y los navegantes P. Nikitin y P Perevalov.
Entre el 13 de septiembre y el 4 de octubre de 1938 se llevaron a cabo 35 vuelos, sumando 13 horas y 40 minutos de pruebas. Con un peso de vuelo de 6300 kg la velocidad alcanzada fue de 483 km/h a 4500 metros.Por otro lado, se apreciaron vibraciones en la cola en diferentes regímenes de vuelo e imposibilidad de mantener el vuelo por largos períodos de tiempo con un solo motor. No fue posible calcular el techo, alcance y otros indicadores importantes. Para octubre los motores M-105 no estaban aún disponibles, por lo que el 5 de octubre el VIT-2 fue devuelto a la fábrica. Entre el 9 y el 26 de febrero de 1939 se repitieron las pruebas del avión mejorado, que resultaron positivas. Tras instalar nuevas hélices VISh-2E, modificar los contornos de la cabina y los radiadores, se obtuvo una velocidad máxima de 446 km/h y de 500 km/h a 4600 metros. Se destacó que la dirección del avión era normal, la vibración de la cola había desaparecido y resultaba posible volar con un solo motor. Con estos resultados el avión resultaba superior a todos los modelos de su categoría. Las pruebas continuaron en marzo y se pudo comprobar que los principales problemas destacados durante las pruebas habían sido resueltos.
Como conclusión de las pruebas estatales se recomendó la producción en serie luego de realizar algunas mejoras, que incluyeron el incremento de la envergadura y la superficie alar, la longitud del fuselaje y la superficie de los empenajes. Originalmente se decidió producir este nuevo modelo, el VIT-2S (Seriini o de serie), en la Fábrica No.124 de Kazán. Polikarpov hizo todo lo posible por impedir esta decisión, alegando que la Fábrica No.124 se hallaba en pleno proceso de organización, y contaba con tan sólo 1800 trabajadores, ocupados en producir el Petlyakov TB-7. La No.84 parecía más preparada para asumir la producción, pero estaba ocupada efab9 la producción del Lisunov Li-2. Hasta el verano de 1939 el programa de producción del VIT-2 se detuvo.
El “impulso” necesario para el VIT-2 llego tras la demostración del modelo el 1 de mayo de 1939 sobre la Plaza Roja. Ese día el prototipo voló con motores M-104, debido a que los M-105 se encontraban en reparación. Como resultado a fines del verano se conoció que saldría una resolución para lograr la producción del modelo VIT-2S en la fábrica moscovita No.22 en Fili. Esta instalación producía los bombarderos SB de Arjanguelsky, pero el modelo de Polikarpov presentaba mejores prestaciones. La decisión final de producción llegaría en agosto, pero lamentablemente en un momento extremadamente complejo para el destino del avión. En lugar del avión antitanque VIT-2, el comisariado de la industria aeronáutica decidió lanzar a producción un nuevo tipo de avión en abril. Polikarpov preparó el proyecto con las modificaciones para fines del verano de 1938. Este modelo, conocido como “D” o SPB y destinado a servir como bombardero de picado, era ya otro avión diferente.
El VIT-2 siguió siendo probado durante algún tiempo. Finalmente el modelo fue abandonado.
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-2
Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1050 hp
Envergadura: 16.50 m; Longitud: 12.25 m; Altura: 3.40 m
Peso vacío: 4032 kg; Peso normal en despegue: 6302 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 486 km/h; Velocidad máxima a 4600 m: 513 km/h; Velocidad de crucero: 406 km/h; Alcance práctico: 800 km; Techo práctico: 8200 m
Armamento: Dos cañones ShVAK (en el morro y en la torreta dorsal), dos cañones de 20 mm y dos de 37 mm en las alas y dos ametralladoras ShKAS en torreta ventral. Capacidad de bombas de 600 kg internas y 1000 externas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-2
Antes aún del primer vuelo del VIT-1 ya se había decidido sustituir los motores originales por los más potentes M-105, producidos en la Fábrica No.26 de Rybinsk. El segundo ejemplar VIT-2, nombrado originalmente Istrebitiel Krupnix Tselei (Caza de grandes objetivos) se concibió como monoplano de ala baja bimotor, totalmente metálico y con cola bideriva. El VIT-2 se diferenció por la adición de un tercer tripulante, que actuaría como navegante. La sección móvil de la cubierta del navegante se plegaba. La cabina del piloto se abría desplazando la cubierta hacia atrás. La cubierta del tirador-radista presentaba área incrementada y sobresalía de los contornos del fuselaje, permitiéndole una excelente visibilidad. Las posiciones de los tripulantes se encontraban enlazadas, lo que permitía mantener la comunicación visual.
Junto a los cañones ShFK-37 del VIT-1, el nuevo modelo incorporaba dos cañones ShVAK de 20 mm en estaciones móviles, uno en el morro y operado por el navegante y con un cono de tiro de 20º y otro protegiendo la semiesfera trasera con ángulo de tiro hacia arriba de 45º, hacia debajo de 30º y hacia los costados por la horizontal de 45º.
Polikarpov consideraba también poco efectiva la instalación de un punto de tiro ventral debido a que el tirador-radista se vería imposibilitado de operar ambas armas y agregar un nuevo puesto era casi imposible debido a las limitadas dimensiones del fuselaje. Los militares no estuvieron de acuerdo con las opiniones de Polikarpov y el KB se vio obligado a desarrollar una posición de control de tiro remota con dos ametralladoras ShKAS para la parte inferior, hacia el centro. Tampoco se logró unanimidad respecto al armamento defensivo, por lo que se decidió construir el primer prototipo con el armamento propuesto por Polikarpov y el segundo con ametralladoras ShKAS en todos los puntos defensivos. La capacidad de bombas del VIT-2 era de 600 kg en la bahía de bombas o un par de FAB-500 de 500 kg bajo las alas.
Para mejorar las prestaciones se seleccionaron los motores M-105 de mayor potencia, aunque el prototipo originalmente utilizó los M-103 por falta de disponibilidad del motor proyectado. En cada ala se instalaron 7 tanques de combustibles.
A pesar de que la construcción del VIT-2 comenzó en paralelo con las pruebas del VIT-1 el trabajo avanzaba con lentitud, debido a que la Fábrica No.84 se hallaba en pleno proceso productivo del Douglas DC-3 (Lisunov Li-2). Finalmente en la primavera de 1938 se pudo terminar la construcción del prototipo VIT-2. Para entonces los motores M-105 no se hallaban aún disponibles, por lo que el aparato abandonó el taller de producción el 10 de mayo de 1938 con dos M-103 similares a los empleados en el VIT-1. Al día siguiente, 11 de mayo, Valeri Chkalov realizaría el primer vuelo. El programa de vuelo tuvo lugar desde el 16 de mayo hasta el 11 de julio de 1938 y estuvo a cargo del piloto probador de la Fábrica No.84, B. N. Kudrin.
Los resultados mostraron que con un peso de despegue de 6166 kg el VIT-2 lograba alcanzar una velocidad máxima de 498 km/h a 4500 metros y con 5310 kg de 508 km/h. Luego de la terminación de las pruebas fabriles se realizó la sustitución de los motores M-103 por los M-105. Los nuevos motores no habían sido completamente probados, por lo que al incorporarlos, Polikarpov se hizo responsable de su puesta a punto. Originalmente todo comenzó mal. Los dos ejemplares de motores entregados por la fábrica se encontraban inacabados. Este hecho ejercería un rol de gran peso en el destino del modelo VIT-2 y su desarrollo SPB.
La segunda etapa de las pruebas se desarrolló entre el 2 de agosto y el 10 de septiembre de 1938. La mayoría del tiempo fue dedicado a solucionar los problemas de los motores. A pesar del sensible incremento de la potencia, la velocidad máxima no mejoró en exceso. Estos resultados, a pesar de que no eran malos, hicieron que el NKAP retirara su apoyo al desarrollo del proyecto. La VVS sometió al VIT-2 a varias pruebas, en las que tomaron parte del ingeniero Nersisyan, el piloto P. M. Stefanovski y los navegantes P. Nikitin y P Perevalov.
Entre el 13 de septiembre y el 4 de octubre de 1938 se llevaron a cabo 35 vuelos, sumando 13 horas y 40 minutos de pruebas. Con un peso de vuelo de 6300 kg la velocidad alcanzada fue de 483 km/h a 4500 metros.Por otro lado, se apreciaron vibraciones en la cola en diferentes regímenes de vuelo e imposibilidad de mantener el vuelo por largos períodos de tiempo con un solo motor. No fue posible calcular el techo, alcance y otros indicadores importantes. Para octubre los motores M-105 no estaban aún disponibles, por lo que el 5 de octubre el VIT-2 fue devuelto a la fábrica. Entre el 9 y el 26 de febrero de 1939 se repitieron las pruebas del avión mejorado, que resultaron positivas. Tras instalar nuevas hélices VISh-2E, modificar los contornos de la cabina y los radiadores, se obtuvo una velocidad máxima de 446 km/h y de 500 km/h a 4600 metros. Se destacó que la dirección del avión era normal, la vibración de la cola había desaparecido y resultaba posible volar con un solo motor. Con estos resultados el avión resultaba superior a todos los modelos de su categoría. Las pruebas continuaron en marzo y se pudo comprobar que los principales problemas destacados durante las pruebas habían sido resueltos.
Como conclusión de las pruebas estatales se recomendó la producción en serie luego de realizar algunas mejoras, que incluyeron el incremento de la envergadura y la superficie alar, la longitud del fuselaje y la superficie de los empenajes. Originalmente se decidió producir este nuevo modelo, el VIT-2S (Seriini o de serie), en la Fábrica No.124 de Kazán. Polikarpov hizo todo lo posible por impedir esta decisión, alegando que la Fábrica No.124 se hallaba en pleno proceso de organización, y contaba con tan sólo 1800 trabajadores, ocupados en producir el Petlyakov TB-7. La No.84 parecía más preparada para asumir la producción, pero estaba ocupada efab9 la producción del Lisunov Li-2. Hasta el verano de 1939 el programa de producción del VIT-2 se detuvo.
El “impulso” necesario para el VIT-2 llego tras la demostración del modelo el 1 de mayo de 1939 sobre la Plaza Roja. Ese día el prototipo voló con motores M-104, debido a que los M-105 se encontraban en reparación. Como resultado a fines del verano se conoció que saldría una resolución para lograr la producción del modelo VIT-2S en la fábrica moscovita No.22 en Fili. Esta instalación producía los bombarderos SB de Arjanguelsky, pero el modelo de Polikarpov presentaba mejores prestaciones. La decisión final de producción llegaría en agosto, pero lamentablemente en un momento extremadamente complejo para el destino del avión. En lugar del avión antitanque VIT-2, el comisariado de la industria aeronáutica decidió lanzar a producción un nuevo tipo de avión en abril. Polikarpov preparó el proyecto con las modificaciones para fines del verano de 1938. Este modelo, conocido como “D” o SPB y destinado a servir como bombardero de picado, era ya otro avión diferente.
El VIT-2 siguió siendo probado durante algún tiempo. Finalmente el modelo fue abandonado.
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-2
Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1050 hp
Envergadura: 16.50 m; Longitud: 12.25 m; Altura: 3.40 m
Peso vacío: 4032 kg; Peso normal en despegue: 6302 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 486 km/h; Velocidad máxima a 4600 m: 513 km/h; Velocidad de crucero: 406 km/h; Alcance práctico: 800 km; Techo práctico: 8200 m
Armamento: Dos cañones ShVAK (en el morro y en la torreta dorsal), dos cañones de 20 mm y dos de 37 mm en las alas y dos ametralladoras ShKAS en torreta ventral. Capacidad de bombas de 600 kg internas y 1000 externas.