Publicado: Mar Jun 16, 2020 10:53 am
Las modificaciones terminaron el 28 de abril de 1941. El nuevo Ta-3 presentaba consolas alares con menor aflechamiento y mayor área y empenajes también con mayor superficie. Teniendo en cuenta la experiencia del accidente, las ruedas principales no se retraían totalmente en las góndolas motrices. En los motores M-89 se instalaron reductores de mayor potencia. Este motor desarrollaba 1300 hp en el despegue y una potencia nominal de 1150 hp a 6000 metros de altura. Siguiendo criterios de las VVS, el armamento era de 4 cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS.
Las pruebas del Ta-3 2M-89 se desarrollaron en el LII entre el 12 de mayo y el 10 de julio. El ingeniero jefe era V. N. Yelagin y el piloto Yu. K. Stankievich. El informe de los resultados estuvo listo para el 14 de julio. En él se constataba que, con un peso de 6050 kg, la velocidad máxima alcanzaba los 580 km/h a 7.100 m. El alcance al 76% de potencia era de 1060 km, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 6,3 minutos, el techo se fijó en 10000 metros y la velocidad de aterrizaje de 143,8 km/h. Durante un picado se obtuvo una velocidad de 630 km/h.
Además de Stankievich, el Ta-3 fue volado por N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov y A. B. Yumashiev. Todos ellos dieron una valoración altamente positiva de las características del avión, considerando que era más sencillo de pilotar que el MiG-3, que era difícil hacerlo entrar en barrena y que al perder velocidad bajaba la nariz. Como conclusión de los pilotos el Ta-3 con el timón libre era totalmente estable en todos sus ejes. Se destacó que la sobrecarga sobre los timones y alerones era bastante grande. Alta también era la fuerza sobre el timón de profundidad durante los aterrizajes, que eran sencillos.
Con un solo motor y el tren bajado el avión podía volar perdiendo algo de altura. Con el tren recogido el vuelo con un motor no presentaba problemas. La cabina del piloto se consideró amplia y relativamente cómoda. La visibilidad hacia delante y arriba era bastante buena, a los lados aceptable y hacia abajo bastante mala. Los motores, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas y los aerofrenos trabajaban sin problemas. No se encontraron grandes problemas durante las pruebas, destacando como principales cualidades del avión el potente armamento, el blindaje, la capacidad de absorción de daños de la planta motriz, la agilidad del aparato, la estabilidad a bajas velocidades, la capacidad de volar con un solo motor y el fácil mantenimiento.
Los principales problemas señalados incluyeron la relativa fuerza sobre los timones en el aterrizaje, la relativa fuerza sobre los pedales cuando no se usaban los trimmers en vuelos con un solo motor, la mala calidad de la cubierta de la cabina, que afectaba la visibilidad y la mala visibilidad hacia abajo.
El Ta-3 fue recomendado para la producción en serie con la función de avión antitanque con el armamento compuesto por un cañón de 37 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.62 mm. En junio llegó la invasión alemana y, al cabo de unos meses, los requerimientos para los aviones bimotores sufrieron cambios. El alcance de 1000 km no era suficiente. Se recomendó a Tairov resolver este problema y una vez más la producción en serie fue aplazada. Mientras tanto en la Fábrica No.483 seguían los trabajos por mejorar el modelo. La configuración de armamento solicitada ya había sido diseñada y se consideraba totalmente factible. Se habían realizados los cálculos con la utilización de un motor Shvetsov M-62, demostrando la factibilidad de aumentar la velocidad en 12 – 15 km/h.
Comprendiendo que la guerra podría afectar la construcción del avión en territorio ucraniano, Tairov propuso comenzar la producción del avión en la Fábrica No.127 en Ulyanovsk y trasladar a esta ciudad la Fábrica No. 483, que se había determinado evacuar a Kuibishev. Entonces llegó la tragedia. Durante un vuelo desde Moscú a Kuibyshev, el avión en el que viajaba Tairov sufrió un accidente, pereciendo los 17 pasajeros. Esto ocurrió el 29 de octubre de 1941 e influyó de manera importante en la preparación del Ta-3 para la producción en serie.
Las pruebas del Ta-3 2M-89 se desarrollaron en el LII entre el 12 de mayo y el 10 de julio. El ingeniero jefe era V. N. Yelagin y el piloto Yu. K. Stankievich. El informe de los resultados estuvo listo para el 14 de julio. En él se constataba que, con un peso de 6050 kg, la velocidad máxima alcanzaba los 580 km/h a 7.100 m. El alcance al 76% de potencia era de 1060 km, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 6,3 minutos, el techo se fijó en 10000 metros y la velocidad de aterrizaje de 143,8 km/h. Durante un picado se obtuvo una velocidad de 630 km/h.
Además de Stankievich, el Ta-3 fue volado por N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov y A. B. Yumashiev. Todos ellos dieron una valoración altamente positiva de las características del avión, considerando que era más sencillo de pilotar que el MiG-3, que era difícil hacerlo entrar en barrena y que al perder velocidad bajaba la nariz. Como conclusión de los pilotos el Ta-3 con el timón libre era totalmente estable en todos sus ejes. Se destacó que la sobrecarga sobre los timones y alerones era bastante grande. Alta también era la fuerza sobre el timón de profundidad durante los aterrizajes, que eran sencillos.
Con un solo motor y el tren bajado el avión podía volar perdiendo algo de altura. Con el tren recogido el vuelo con un motor no presentaba problemas. La cabina del piloto se consideró amplia y relativamente cómoda. La visibilidad hacia delante y arriba era bastante buena, a los lados aceptable y hacia abajo bastante mala. Los motores, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas y los aerofrenos trabajaban sin problemas. No se encontraron grandes problemas durante las pruebas, destacando como principales cualidades del avión el potente armamento, el blindaje, la capacidad de absorción de daños de la planta motriz, la agilidad del aparato, la estabilidad a bajas velocidades, la capacidad de volar con un solo motor y el fácil mantenimiento.
Los principales problemas señalados incluyeron la relativa fuerza sobre los timones en el aterrizaje, la relativa fuerza sobre los pedales cuando no se usaban los trimmers en vuelos con un solo motor, la mala calidad de la cubierta de la cabina, que afectaba la visibilidad y la mala visibilidad hacia abajo.
El Ta-3 fue recomendado para la producción en serie con la función de avión antitanque con el armamento compuesto por un cañón de 37 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.62 mm. En junio llegó la invasión alemana y, al cabo de unos meses, los requerimientos para los aviones bimotores sufrieron cambios. El alcance de 1000 km no era suficiente. Se recomendó a Tairov resolver este problema y una vez más la producción en serie fue aplazada. Mientras tanto en la Fábrica No.483 seguían los trabajos por mejorar el modelo. La configuración de armamento solicitada ya había sido diseñada y se consideraba totalmente factible. Se habían realizados los cálculos con la utilización de un motor Shvetsov M-62, demostrando la factibilidad de aumentar la velocidad en 12 – 15 km/h.
Comprendiendo que la guerra podría afectar la construcción del avión en territorio ucraniano, Tairov propuso comenzar la producción del avión en la Fábrica No.127 en Ulyanovsk y trasladar a esta ciudad la Fábrica No. 483, que se había determinado evacuar a Kuibishev. Entonces llegó la tragedia. Durante un vuelo desde Moscú a Kuibyshev, el avión en el que viajaba Tairov sufrió un accidente, pereciendo los 17 pasajeros. Esto ocurrió el 29 de octubre de 1941 e influyó de manera importante en la preparación del Ta-3 para la producción en serie.