Publicado: Mar Jun 16, 2020 10:09 am
La construcción del primer prototipo OKO-6 estuvo terminada para el 8 de diciembre de 1939. Las pruebas de vuelo se desarrollaron en el TsAGI a partir del 31 de diciembre, alzándose en vuelo el OKO-6 por primera vez el 21 de enero de 1940 con A. I. Yemelyanov a los mandos. La primera etapa de pruebas culminó el 8 de julio de 1940. A partir de los señalamientos detectados el OKO-6 fue devuelto a la Fábrica No. 81 para realizar las correspondientes modificaciones. Las pruebas del OKO-6 se realizaron con el motor M-88 sin reductor y los resultados obtenidos fueron alentadores. Con un peso de despegue de 5250 kg, la velocidad máxima a nivel del mar era de 488 km/h y a 7550 metros alcanzaba los 567,5 km/h. Los 5000 metros se alcanzaba en sólo 5,5 minutos. El alcance era de 700 km. La carrera de despegue era de 369 metros, mientras que para el aterrizaje se necesitaban 466 metros. A pesar de las medidas tomadas, la velocidad de aterrizaje siguió siendo alta y se fijaba en 150 km/h.
Como aspectos negativos se destacó la mala estabilidad longitudinal y de vuelo en general durante los ascensos y virajes, la tendencia del avión a desviarse durante los despegues y aterrizajes debido a la falta de efectividad del empenaje. En junio de 1940, tras finalizar la primera etapa de pruebas se aprueba la producción en serie del caza OKO-6 2M-88 en la Fábrica No.43; la construcción, antes de fin de año, de 10 ejemplares con unidad de cola bideriva, motores M-88 sin reductor y con hélices contrarotatorias; tener listo para pruebas el 1 de agosto un ejemplar modernizado con motor M-88R (con reductor) y hélices rotando en el mismo sentido.
Pese a todos los cambios, los resultados obtenidos resultaron no solamente inferiores a los solicitados, sino también inferiores a los de aviones similares desarrollados fuera de la URSS. Los cambios realizados no trajeron modificaciones importantes en la estabilidad. En estas condiciones se decidió retrasar la entrada del modelo a la producción en serie hasta obtener los resultados de las pruebas del segundo prototipo OKO-6bis, que debía entregarse en octubre. El 11 de septiembre de 1940 culminó la construcción del segundo ejemplar, recibió originalmente la denominación OKO-6bis, y a partir de diciembre fue conocido como Ta-1. El OKO-6bis presentaba motores M-88R con reductor y hélices rotando en la misma dirección. La sección de cola fue alargada en 1,5 metros y con configuración de doble deriva y superficie aumentada. El avión fue entregado al Departamento 8 del TsAGI el 1 de octubre de 1940. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de octubre. Para el 14 de enero de 1941 se habían realizado 45 vuelos de prueba.
El OKO-6bis se mostró estable en todos los ejes y en los virajes, sencillo en el aterrizaje, pero a velocidades inferiores a los 300 km/h la estabilidad longitudinal resultaba insuficiente. Se destacó también cierta sobrecarga sobre la dirección. Tampoco se observaron vibraciones indeseadas en las pruebas realizadas a 4000 metros de altura y velocidades de 565 km/h. La velocidad máxima alcanzada fue de 470 km/h a nivel del mar y 595 km/h a 7050 metros de altura. La velocidad de aterrizaje fue disminuida a 135 km/h. En las pruebas se logró volar con un solo motor. El armamento funcionó sin problemas.
El 14 de enero de 1941, durante el despegue en uno de los vuelos de demostración, falló uno de los motores. El piloto, Yemelyanov, se vio obligado a aterrizar el avión sobre el bosque. La aeronave quedó totalmente destruida. Yemelyanov se salvó de la muerte gracias al blindaje de la cabina, que mantuvo intacta la estructura, recibiendo heridas sólo en las piernas, que lo hospitalizaron un par de meses. La comisión investigadora definió como posible causa del accidente el fallo del regulador R-2 de la hélice, que trajo como resultado la destrucción del motor. El ingeniero jefe de las pruebas Yelyagin fue culpado por no garantizar la preparación del vuelo.
Debido al accidente las pruebas fueron oficialmente finalizadas el 31 de enero de 1941 y se preparó el informe en el que se señaló además que el techo alcanzado fue de 10000 metros, el tiempo de ascenso a 5000 metros fue de 6.3 minutos y el alcance de 1200 km. La carrera de despegue fue fijada en 324 metros y la de aterrizaje en 406 metros.
El desarrollo del OKO-6 fue continuado en el más potente Tairov Ta-3.
Especificaciones Técnicas
OKO-6bis (Ta-1)
Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros con reductor Tumansky M-88R de 1100 hp
Dimensiones: Envergadura: 12.66 m; Longitud: 9.83 m; Altura: 3.76 m
Peso vacío: 4370 kg; Peso máximo en despegue: 5250 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 470 km/h; Velocidad máxima a 7050 m: 595 km/h; Velocidad de aterrizaje: 135 km/h; Techo práctico: 10000 m
Alcance: 600 – 1060 km
Armamento: Cuatro cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm
Tairov OKO-6bis (Ta-1) en el TsAGI el 24 de diciembre de 1940.
https://www.ecured.cu/Tairov_OKO-6
Como aspectos negativos se destacó la mala estabilidad longitudinal y de vuelo en general durante los ascensos y virajes, la tendencia del avión a desviarse durante los despegues y aterrizajes debido a la falta de efectividad del empenaje. En junio de 1940, tras finalizar la primera etapa de pruebas se aprueba la producción en serie del caza OKO-6 2M-88 en la Fábrica No.43; la construcción, antes de fin de año, de 10 ejemplares con unidad de cola bideriva, motores M-88 sin reductor y con hélices contrarotatorias; tener listo para pruebas el 1 de agosto un ejemplar modernizado con motor M-88R (con reductor) y hélices rotando en el mismo sentido.
Pese a todos los cambios, los resultados obtenidos resultaron no solamente inferiores a los solicitados, sino también inferiores a los de aviones similares desarrollados fuera de la URSS. Los cambios realizados no trajeron modificaciones importantes en la estabilidad. En estas condiciones se decidió retrasar la entrada del modelo a la producción en serie hasta obtener los resultados de las pruebas del segundo prototipo OKO-6bis, que debía entregarse en octubre. El 11 de septiembre de 1940 culminó la construcción del segundo ejemplar, recibió originalmente la denominación OKO-6bis, y a partir de diciembre fue conocido como Ta-1. El OKO-6bis presentaba motores M-88R con reductor y hélices rotando en la misma dirección. La sección de cola fue alargada en 1,5 metros y con configuración de doble deriva y superficie aumentada. El avión fue entregado al Departamento 8 del TsAGI el 1 de octubre de 1940. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de octubre. Para el 14 de enero de 1941 se habían realizado 45 vuelos de prueba.
El OKO-6bis se mostró estable en todos los ejes y en los virajes, sencillo en el aterrizaje, pero a velocidades inferiores a los 300 km/h la estabilidad longitudinal resultaba insuficiente. Se destacó también cierta sobrecarga sobre la dirección. Tampoco se observaron vibraciones indeseadas en las pruebas realizadas a 4000 metros de altura y velocidades de 565 km/h. La velocidad máxima alcanzada fue de 470 km/h a nivel del mar y 595 km/h a 7050 metros de altura. La velocidad de aterrizaje fue disminuida a 135 km/h. En las pruebas se logró volar con un solo motor. El armamento funcionó sin problemas.
El 14 de enero de 1941, durante el despegue en uno de los vuelos de demostración, falló uno de los motores. El piloto, Yemelyanov, se vio obligado a aterrizar el avión sobre el bosque. La aeronave quedó totalmente destruida. Yemelyanov se salvó de la muerte gracias al blindaje de la cabina, que mantuvo intacta la estructura, recibiendo heridas sólo en las piernas, que lo hospitalizaron un par de meses. La comisión investigadora definió como posible causa del accidente el fallo del regulador R-2 de la hélice, que trajo como resultado la destrucción del motor. El ingeniero jefe de las pruebas Yelyagin fue culpado por no garantizar la preparación del vuelo.
Debido al accidente las pruebas fueron oficialmente finalizadas el 31 de enero de 1941 y se preparó el informe en el que se señaló además que el techo alcanzado fue de 10000 metros, el tiempo de ascenso a 5000 metros fue de 6.3 minutos y el alcance de 1200 km. La carrera de despegue fue fijada en 324 metros y la de aterrizaje en 406 metros.
El desarrollo del OKO-6 fue continuado en el más potente Tairov Ta-3.
Especificaciones Técnicas
OKO-6bis (Ta-1)
Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros con reductor Tumansky M-88R de 1100 hp
Dimensiones: Envergadura: 12.66 m; Longitud: 9.83 m; Altura: 3.76 m
Peso vacío: 4370 kg; Peso máximo en despegue: 5250 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 470 km/h; Velocidad máxima a 7050 m: 595 km/h; Velocidad de aterrizaje: 135 km/h; Techo práctico: 10000 m
Alcance: 600 – 1060 km
Armamento: Cuatro cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm
Tairov OKO-6bis (Ta-1) en el TsAGI el 24 de diciembre de 1940.
https://www.ecured.cu/Tairov_OKO-6