Publicado: Sab Jun 19, 2021 7:31 pm
El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "golondrina voladora") era un caza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. La designación del Ejército japonés era "Caza del Ejército Tipo 3". La inteligencia aliada inicialmente creyó que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y más tarde un Macchi C.202 italiano, lo que llevó al nombre de informe aliado de "Tony", asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos. Fue el único caza japonés de la guerra producido en serie que utilizó un motor V en línea refrigerado por líquido. Se produjeron más de 3.000 Ki-61. Los prototipos iniciales vieron acción sobre Yokohama durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942, y continuaron realizando misiones de combate durante la guerra.
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una petición de finales de 1939 del Koku Hombu para dos cazas, cada uno construido alrededor del Daimler-Benz DB 601Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un interceptor fuertemente armado, con una gran carga alar; el Ki-61 sería un caza de propósito general y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel de superioridad aérea ofensiva a altitudes bajas a medias.
Ambos cazas monoplazas y monomotores utilizaron la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semi-monocasco y alas de tres largueros, con alerones, elevadores y timones de aleación cubiertos de tela y enmarcados. Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior.
El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico era básicamente ovalado en sección transversal, cambiando a un óvalo cónico, semi-triangular detrás del dosel de la cabina, con una profundidad máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la capota fijos. Para el mantenimiento o reemplazo, sólo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire de sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en la cubierta del lado de babor.
Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelantada que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg) y disparaba un proyectil ligero, pero esto fue compensado por su rápida cadencia de tiro. La capacidad de munición era limitada, teniendo sólo unas 250 balas por arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala, cubiertos por un carenado de sección rectangular con una aleta de salida grande y ajustable.
El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 en el Aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellables, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, se observó la carga alar de 146,3 kg/m2, con un peso total de 2950 kg, con el escepticismo de muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-Hei, que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27).
Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de preserie, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor, un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y era inferior sólo al Ki-43 en maniobrabilidad.
El Ki-61 fue el último de los cazas propulsado por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 CV) o radiales de 1.491 kW (2.000 CV) que se estaban desarrollando (y que ya se acercan a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones como el Republic P-47 Thunderbolt. Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco fiable.
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.
Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área de ala un 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1500 CV. Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados se devolvió a la fábrica para su reconstrucción. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo, y se convirtieron 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II, lo que resultó en el Ki-100. Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuyó su capacidad para interceptar Superfortress B-29 de alto vuelo en relación con el Ki-61-II.
Durante las pruebas, el Hien demostró ser un avión capaz, pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor por debajo del estándar que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor.
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una petición de finales de 1939 del Koku Hombu para dos cazas, cada uno construido alrededor del Daimler-Benz DB 601Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un interceptor fuertemente armado, con una gran carga alar; el Ki-61 sería un caza de propósito general y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel de superioridad aérea ofensiva a altitudes bajas a medias.
Ambos cazas monoplazas y monomotores utilizaron la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semi-monocasco y alas de tres largueros, con alerones, elevadores y timones de aleación cubiertos de tela y enmarcados. Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior.
El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico era básicamente ovalado en sección transversal, cambiando a un óvalo cónico, semi-triangular detrás del dosel de la cabina, con una profundidad máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la capota fijos. Para el mantenimiento o reemplazo, sólo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire de sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en la cubierta del lado de babor.
Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelantada que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg) y disparaba un proyectil ligero, pero esto fue compensado por su rápida cadencia de tiro. La capacidad de munición era limitada, teniendo sólo unas 250 balas por arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala, cubiertos por un carenado de sección rectangular con una aleta de salida grande y ajustable.
El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 en el Aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellables, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, se observó la carga alar de 146,3 kg/m2, con un peso total de 2950 kg, con el escepticismo de muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-Hei, que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27).
Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de preserie, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor, un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y era inferior sólo al Ki-43 en maniobrabilidad.
El Ki-61 fue el último de los cazas propulsado por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 CV) o radiales de 1.491 kW (2.000 CV) que se estaban desarrollando (y que ya se acercan a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones como el Republic P-47 Thunderbolt. Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco fiable.
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.
Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área de ala un 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1500 CV. Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados se devolvió a la fábrica para su reconstrucción. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo, y se convirtieron 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II, lo que resultó en el Ki-100. Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuyó su capacidad para interceptar Superfortress B-29 de alto vuelo en relación con el Ki-61-II.
Durante las pruebas, el Hien demostró ser un avión capaz, pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor por debajo del estándar que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor.