Publicado: Sab Sep 26, 2020 6:22 pm
En este momento de la guerra, la IJAAF necesitaba desesperadamente interceptores efectivos para detener los bombardeos sobre Japón, por lo que en octubre de 1944 se tomó la decisión de utilizar el Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei) de 1.120 kW (1.500 cv), un motor radial de dos filas y 14 cilindros. La necesidad de un nuevo motor se hizo urgente el 19 de enero de 1945, cuando un bombardeo destruyó la planta de producción del Ha-140, dejando 275 Ki-61 completos sin motor.
El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia, pero con mucha mayor fiabilidad. Se modificaron tres Ki-61-II-KAI para llevar este motor. El ingeniero jefe Takeo Doi rediseñó la estructura del avión Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue usar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento y múltiples topes de escape del nuevo capó del motor. Como este motor era más ligero, pudieron quitar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140, más pesado.
El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del pesado radiador y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 a 175 kg/m2. Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue y la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que eran los mejores cazas de la JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate.
Las características de vuelo del avión superaron a las de Hien en casi la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h por el área de sección transversal más grande del motor radial, y el modelo comenzó a ser fabricado como Goshikisen (Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = caza) o Caza del Ejército Tipo 5. La designación de la compañía fue Ki-100-I-Ko. Todos los Ki-100-I-Ko se convirtieron a partir de los fuselajes Ki-61-II Kai y Ki-61-III existentes. Se cortó el soporte integral del motor y la capota y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Se dejaron en su lugar algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.
En contraste con los motores poco fiables usados por el Kawanishi N1K-J, Kawasaki Ki-61 y Nakajima Ki-84 que mantenían muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado fue un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía picar con los P-51 norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses. Dos problemas restantes continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra, siendo estos sistemas eléctricos poco fiables y equipos de radio deficientes, y aunque este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que con otros tipos.
El armamento siguió siendo el mismo que se utilizó en el Ki-61, que eran dos cañones Ho-5 de calibre 20 mm) montados en el fuselaje, con 200 rondas por arma, complementados por dos Ho-103 de 12,7 mm montados en el ala, con 250 cartuchos por arma.
El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia, pero con mucha mayor fiabilidad. Se modificaron tres Ki-61-II-KAI para llevar este motor. El ingeniero jefe Takeo Doi rediseñó la estructura del avión Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue usar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento y múltiples topes de escape del nuevo capó del motor. Como este motor era más ligero, pudieron quitar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140, más pesado.
El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del pesado radiador y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 a 175 kg/m2. Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue y la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que eran los mejores cazas de la JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate.
Las características de vuelo del avión superaron a las de Hien en casi la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h por el área de sección transversal más grande del motor radial, y el modelo comenzó a ser fabricado como Goshikisen (Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = caza) o Caza del Ejército Tipo 5. La designación de la compañía fue Ki-100-I-Ko. Todos los Ki-100-I-Ko se convirtieron a partir de los fuselajes Ki-61-II Kai y Ki-61-III existentes. Se cortó el soporte integral del motor y la capota y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Se dejaron en su lugar algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.
En contraste con los motores poco fiables usados por el Kawanishi N1K-J, Kawasaki Ki-61 y Nakajima Ki-84 que mantenían muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado fue un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía picar con los P-51 norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses. Dos problemas restantes continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra, siendo estos sistemas eléctricos poco fiables y equipos de radio deficientes, y aunque este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que con otros tipos.
El armamento siguió siendo el mismo que se utilizó en el Ki-61, que eran dos cañones Ho-5 de calibre 20 mm) montados en el fuselaje, con 200 rondas por arma, complementados por dos Ho-103 de 12,7 mm montados en el ala, con 250 cartuchos por arma.