Publicado: Mar Nov 22, 2011 4:38 pm
A volar
5 de Mayo de 1937. En el Almirantazgo. Despacho del Almirante Ramsay, 5º Lord del Mar (1)
El ambiente era de preocupación. El ataque italiano al Southampton había llevado a Inglaterra al borde del abismo. Peor aun, en el Almirantazgo el consenso era que habría guerra, y que las medidas apaciguadoras de Chamberlain simplemente estaban comprando tiempo para el rearme.
El Almirante Ramsay se dirige a los asistentes - Señores, les he reunido para ponerles al corriente de la situación. Lord Hoare y el almirante Chatfield me han confirmado lo peor. Dios no lo quiera, pero es probable que volvamos a la guerra con Alemania e Italia.
Las facciones de los asistentes mostraban más preocupación que sorpresa: era obvio que la esperaban. El Capitán de Navío Vian, destinado en la oficina técnica, preguntó por el plazo del que se dispondría.
- Lamentablemente, no lo sabemos. Dependerá de las actuaciones de Hitler y de su pandilla. En los últimos tres años ese pintor fracasado ha conseguido dominar el estado. Nuestros contactos sugieren que la guerra no es deseada ni por el ejército ni por la marina, pero que ya no tienen el control de la situación. Tras lo del Southampton supongo que se estarán tranquilos unos meses. Y esperamos que el Premier Chamberlain siga cediendo para conseguir más tiempo. Pero no sabemos cuanto tardará Hitler en llegar a un punto de no retorno. Podría ser el próximo año, tal vez no. No creo que tarde más de dos o tres años.
- Señor, perdone mi intromisión – dijo el comodoro Fraser - ¿no sería mejor ir a la guerra ya? La dilación solo sirve para que Alemania se robustezca.
- Lord Hoare y el Almirante Chatfield opinan lo mismo. Aunque la Royal Navy aun no esté a punto, podemos superar a esos hunos con el dedo meñique. Pero por desgracia, ni el Ejército ni la RAF están preparadas. Los franceses aun son menos optimistas, dicen necesitar por lo menos tres o cuatro años para completar sus fortificaciones. Y el Primer Ministro no quiere saber nada de guerra. Demasiados buenos hombres murieron en la anterior.
- Sí, pero ¿no sería mejor una acción corta ahora que una guerra larga dentro de unos años?
- Opino lo mismo, pero no depende de nosotros. El Gobierno seguirá transigiendo por ahora. La cuestión es ¿Cómo podremos aprovecharlo mejor? Porque esta vez tenemos vía libre, Lord Hoare le ha indicado al Almirante Chatfield que conseguirá que se aprueben presupuestos extraordinarios para lo que sea.
- ¿Aun más? El programa de construcción naval que estamos planeando es impresionante. Triplicará la fuerza de portaaviones en pocos años – Respondió el Contraalmirante Lykes.
- Si podemos acabarlo, sí. Y por ahí quisiera empezar. Almirante Lykes ¿cuál es el estado de la flota?
- Por desgracia, malo. Habíamos planificado para el año próximo el pase a la reserva del Argus y del Talos, pero este último ha sufrido una avería en la maquinaria, que está en malas condiciones, y su reparación será antieconómica. El Argus no está mucho mejor, sus maquinarias fueron diseñadas para plácidas travesías y no para operaciones militares. Además, el Furious y especialmente el Eagle están muy gastados, tras su paso por la flotilla experimental.
- Eso nos dejaría solo con cuatro portaaviones.
- Y ni siquiera esos están bien, los dos Courageous, además de no ser idóneos, tienen veinticuatro años. Los Renown poco mejor están el año pasado cumplieron la veintena.
- ¿Y las nuevas construcciones?
- Esperamos la entrega del Ark Royal (3) este año y del Audacious el que viene. Pero los Illustrious están retrasados y hasta finales del 39 o principios del 40 no será entregado el primero, y el último lo esperamos para principios del 42. Además, en cuanto se entreguen los dos Ark Royal empezaremos las obras de los Indomitable, que esperamos finalicen en 1943.
El Almirante Chatfield contesta – No creo que tengamos tanto tiempo. Capitán Vian, le veo preocupado.
Vian responde – Perdone mi intromisión, pero con un poco de mala suerte podríamos quedarnos con solo dos o tres portaaviones durante un par de años. Eso no es suficiente ni para la instrucción de nuevas dotaciones.
- Comparto su preocupación – contesta Lykes – Por suerte, tenemos los portaaviones civiles. Hay tres Colossus en obras y otros tres encargados, esperamos su entrega a partir de 1940. Además, la conversión de los dos barcos mercantes está siendo más sencilla de lo esperado, el Vindex podría estar finalizado a principios del 39.
Chatfield piensa en voz alta – Luego en 1940 dispondríamos de los dos Ark Royal, el primer Illustrious, el Colossus, los dos Vindex, dos Courageous y dos Renown. Diez portaaviones no es lo ideal, pero podría bastar – Comodoro Fraser, no hará falta que le recuerde que tan importante como los barcos son los aviones que llevan ¿alguna buena noticia?
- No sé si las tengo. Los aviones que tenemos son biplanos de la cosecha de 1930 y, por las noticias que nos llegan de España, no tienen nada que hacer contra aviones modernos como el Bf 109 alemán o el Mosca ruso (4). Por suerte, las pruebas hechas en el Eagle muestran que es posible operar con monoplanos desde portaaviones pequeños. Lo malo es que la Rolls Royce ya ha indicado que su línea de producción está saturada con los pedidos de la RAF, y que no podrá entregarnos motores Merlin hasta por lo menos 1941 (5).
- Inadmisible ¿hay alternativas?
- Nos hemos puesto en contacto con Bristol, solicitando un motor de potencia superior a 1.200 HP y que pueda entrar en servicio cuanto antes. Bristol estaba estudiando motores de doble estrella derivados del Perseus y el Aquila, pero se ha comprometido en crear un modelo mejorado (6) que estará disponible este otoño. El Bristol Orion (7) tendrá 18 cilindros, compresor de dos etapas, y se espera que tenga una potencia de unos 1.300 HP en sus primeras series.
- ¿Y qué aviones lo llevarán?
- La RAF hizo una solicitud hará un par de años, la F.5/34, para un caza con motor radial. Pero los prototipos, que llevan motores de baja potencia, tienen peores prestaciones que el Hawker Hurricane y no van a ser encargados. Hemos solicitado a la Bristol y a Gloster que equipen sus prototipos con el nuevo motor. La Gloster dispone también de un prototipo de avión de asalto monoplano, del que hemos solicitado una versión naval. Las células de los prototipos ya están finalizadas, y volarán en cuanto lleguen los primeros motores Orion. Si todo va bien, en 1939 se entregarían las primeras unidades de serie.
- A punto para los nuevos barcos. Lo que me preocupa son los plazos.
- Con razón, Almirante Ramsay. Aunque no haya demoras en 1939 recibiremos pocos aviones. Por eso hemos explorado la posibilidad de adquirir aviones norteamericanos, igual que están haciendo la RAF y los franceses.
- Supongo que no hay remedio ¿hay algo concreto, comodoro?
Fraser se relajó visiblemente – Sí, hemos tenido suerte. Un fabricante pequeño, la Brewster, produce aviones para la marina norteamericana, pero por lo visto está interesado en el mercado internacional. Estaba negociando con Bolivia y con Finlandia, pero el Departamento de Estado no veía con buenos ojos esos tratos y les ha echado el FBI encima. Estarían encantados de cambiar de cliente, y podrían iniciar las entregas de su caza F2A y de su bombardero torpedero SBN el año que viene. No son aviones excepcionales, pero permitirían llenar el hueco (8).
Ramsay pregunta – Capitán Vian, es su turno. Háblenos sobre las operaciones.
- Gracias, almirante. Verá que estoy muy preocupado por la instrucción, porque es nuestro principal problema. Las restricciones de años parados han hecho que nuestra plantilla de pilotos no llegue ni para completar la dotación de nuestros portaaviones. Ni pensar en la defensa de bases o en la vigilancia. Aunque durante un par de años estemos escasos de barcos, a partir de 1939 nuestra flota se va a multiplicar y, con ella, nuestra necesidad de pilotos. Además los nuevos monoplanos son más exigentes con sus dotaciones que los biplanos que usamos ahora.
- ¿Qué necesita? dice Ramsay.
- Mucho. Por de pronto, aviones de entrenamiento. Los de combate no son adecuados para la instrucción, son pocos, de modelos muy variados, y demasiado difíciles. Necesitaríamos estandarizar el entrenamiento, y para ello se necesitaría un avión de escuela capaz de operar desde un portaaviones. Miles ha presentado en Hendon un entrenador que sería apto (9).
- Hecho, haremos un encargo a Miles si el avión es adecuado ¿algo más?
- Además necesitaremos muchos pilotos. No solo de carrera sino también en la reserva. Recomendaría iniciar un programa de entrenamiento masivo, dirigido a jóvenes estudiantes aficionados a la aviación. La intención sería proporcionarles formación básica de vuelo durante las vacaciones. A los más aptos se les propondría incorporarse al servicio activo, al resto se le iría llamando periódicamente para mantener su capacitación y para entrenarlos en tipos operativos.
- De acuerdo ¿sería posible empezar este verano?
- No hay mucho tiempo, pero lo intentaremos. Además, necesitamos portaaviones.
- Eso necesitamos todos.
- Sí, pero el Almirante Lykes ya nos ha recordado la penuria actual. La retirada del Talos y del Argus ha obligado a destina al Furious y al Eagle para la instrucción, y sus averías están interfiriendo con los programas de entrenamiento. Esperamos que cuando se entreguen los Vindex mejore la situación, pero quedan dos años.
- Necesito respuestas, no problemas – responde Ramsay – Diga lo que necesita.
- Lo ideal sería destinar el Glorious y el Courageous a la formación de nuevas dotaciones, pero entonces el problema será el entrenamiento de la flota. Una posibilidad sería repetir lo del Princess del 16: buscar algún barco que esté arrumbado, ponerle una cubierta de vuelo, aunque no tenga hangar, y destinarlo exclusivamente a la formación. La crisis económica ha llenado de barcos los muelles. Con su autorización, buscaríamos un par de buques aptos para su transformación. Pero será una medida provisional.
- Hágalo ¿algo más?
- Por ahora será suficiente.
- Gracias, caballeros. Espero que Chamberlain nos dé algún tiempo.
Seguimos con los apartados técnicos. Había tres aspectos:
- Los portaaviones. En 1939 los barcos ingleses (en la realidad) estaban muy aperreados. Veinte años se consideraba la vida máxima de una unidad de combate, salvo que se reformase extensamente (sustituyendo maquinaria, etcétera). Los tres Courageous habían sido botados durante la guerra anterior, en este escenario pasa lo mismo con los Renown. En la realidad, en 1939 los Argus,Eagle y Hermes habían pasado a la reserva por su senectud, y tuvieron que ser reactivados a toda prisa.
- Los aviones. El problema de los Merlin es real, apenas daban para los aviones que volaron en la Batalla de Inglaterra, no había para una Fleet Air Arm numerosa. Claro que por el camino estaban esos mil y pico Battle que no servían para nada, pero no estoy cambiando nada de la RAF (salvo el control de la aviación naval). La fabricación de células es menos problemática que la de aviones. Una opción era un caza con motor radial, el problema ya explicado en las notas es que Inglaterra no tenía nada parecido al Double Wasp. Aunque en este aspecto la tecnología inglesa iba a la cabeza. Solo se necesita una necesidad y… De todas formas, las fechas son muy justas, por ello lo de acudir a USA (como se hizo en la realidad).
- Entrenamiento. Estamos hablando de una RN que tendría una veintena de portaaviones en 1941. Eso significa, contando con pérdidas, escuadrones de reserva, formación, defensa de bases, etcétera, dos mil o tres mil pilotos. En la realidad en 1940 la RN estaba tan escasa (en parte por haber cedido pilotos a la RAF durante la Batalla de Inglaterra) que el Eagle en el Mediterráneo no tenía pilotos de caza.
El entrenamiento necesita no solo personas, sino barcos y aviones. De barcos, estaban tan cascados que poner al Eagle a entrenar significaba avería al canto (en la realidad, y en este supuesto aun peor). Destinar los portaaviones de flota al entrenamiento no es buena solución (obvio). Una alternativa es tener portaaviones auxiliares, tipo los CAM (mercantes con una cubierta sin hangar) o incluso los barcos de paletas de Chicago.
De aviones, De Havilland y Miles eran los suministradores. De Havilland se encontraría más adelante con la demanda de Mosquitos, por eso mejor no tocar. Miles tenía bastante capacidad y muy buenas ideas. Una de ellas, un caza ligero que no fue fabricado en serie, el Miles M.20, y que sería propuesto a la Fleet Air Arm. Otra compañía con diseños prometedores era la Martin Baker.
Notas:
(1) El Quinto Lord del Mar era el encargado de cuestiones aeronavales, en esa época era Alexander Ramsay, que además estaba emparentado con el Rey. El Primer Lord del Mar era el almirante Erne Chatfield, y el Primer Lord del Almirantazgo (equivalente a Ministro de Marina) Samuel Hoare, un político muy ambicioso que además creía que habría guerra y que abogó por potenciar la RN. Tras lo del Southampton (ver mensajes anteriores) el ambiente es aun más receptivo.
(2) Eso pasó en casi todas partes, especialmente en Alemania, pero también en Inglaterra.
(3) Recordad que los tipos han cambiado, los Ark Royal son como los Illustrious reales, los Illustrious se parecen más a los Eagle de la posguerra, pero con características de los Essex, etcétera. Os remito a mensajes anteriores.
(4) El I-16 Mosca (Rata para los “nacionales”) resultó una sorpresa cuando apareció en Otoño sobre Madrid. La Legión Condor llevó los primeros prototipos del Bf 109 a toda prisa, y entraron en combate durante la primavera del 37. Aunque los cazas biplanos siguieron siendo los más numerosos en ambos bandos, estaban desfasados. Además los bombarderos típicos de ambos bandos eran o aviones civiles convertidos (los Ju-52 o los SM.81) o biplanos ligeros de cooperación (como los Policarpov RZ Natacha o los Romeo Ro.37, todos ellos presa fácil de los nuevos cazas. Más alarmante tuvo que ser que los Vickers Vildebeest republicanos cayeron como moscas: ese modelo era el aerotorpedero estándar de la Fleet Air Arm en esa época.
(5) Real. La R&R no daba de sí, todos los aviones modernos de la RAF llevaban el Merlin, y la demanda era tal que tuvo que fabricarse en USA por la Packard bajo licencia. Lo malo es que (en la realidad) no había alternativas: el Peregrine (también R&R), un desarrollo del Krestel, fue un fracaso. Y los radiales estaban limitados a menos de 900 HP.
(6) Bristol era fabricante de motores radiales. El problema de los primeros radiales era su sección frontal que creaba mucha resistencia al avance (incluso con carenados NACA). La forma de aumentar la potencia era crear motores dobles: una estrella se intercalaba con otra, de tal forma que a todos los cilindros llegase aire. Por ejemplo, la Pratt & Whitney hizo eso con su radial Wasp, consiguiendo el Twin Wasp y luego el Double Wasp. Bristol hizo lo mismo, del Perseus consiguió el Hercules (el de los Beaufighter) y del Aquila, el Taurus (el del Beaufort). Los motores Bristol, además, tenían una característica inusitada, en lugar de las típicas válvulas de admisión y expulsión en la culata, usaban “válvulas de camisa” (buscad en la Wiki lo que eran) que permitían que la sección frontal fuese mucho menor.
Lo curioso del Taurus (uno de los motores con mejor relación peso potencia de la guerra) es que en lugar de usar la estrella de nueve cilindros del Aquila, usaba solo siete (luego tenía 14 cilindros). Una forma sencilla de aumentar su cilindrada era mantener los nueve cilindros por estrella, para tener 18 cilindros (igual que el Double Wasp). Pero el Taurus no tenía buen rendimiento a alta cota (se podía mejorar con el mismo sobrealimentador del Merlin) y como la RAF solo pensaba en motores en línea, y no lo pidió. Más adelante, se hizo, con el Bristol Centaurus, un motor de 2.500 HP pero que no llegó hasta 1945. Ahora hay un “segundo en discordia” pidiendo motores potentes.
(7) Inventado, sería ese motor con compresor mecánico de dos etapas (como el Merlin) y 18 cilindros. Aproximadamente similar al BMW 801 o al Wright Cyclone (y con fechas similares). Hubo un Bristol Orion en la realidad, un prototipo derivado del Centaurus. Sobre plazos de desarrollo, como se basa en el Taurus y en el Centaurus, gran parte de los estudios ya están hechos.
(8) Real, la Brewster fue investigada por sus relaciones con los bolivianos, los directivos acabarían encarcelados, y la compañía disuelta. El Brewster F2A Buffalo tiene mala fama, pero porque la versión F2A-3 estaba muy sobrecargada con el blindaje y el armamento. Las versiones iniciales, más ligeras, combatieron en Finlandia con enorme éxito. El Brewster SBN era un bombardero en picado y torpedero, de prestaciones similares al Devastator o el Vindicator: mediocres, pero mejores que las del Swordfish.o el Skua.
(9) El Miles M.9 Krestel, que sería encargado por la RAF como el Miles Master.
5 de Mayo de 1937. En el Almirantazgo. Despacho del Almirante Ramsay, 5º Lord del Mar (1)
El ambiente era de preocupación. El ataque italiano al Southampton había llevado a Inglaterra al borde del abismo. Peor aun, en el Almirantazgo el consenso era que habría guerra, y que las medidas apaciguadoras de Chamberlain simplemente estaban comprando tiempo para el rearme.
El Almirante Ramsay se dirige a los asistentes - Señores, les he reunido para ponerles al corriente de la situación. Lord Hoare y el almirante Chatfield me han confirmado lo peor. Dios no lo quiera, pero es probable que volvamos a la guerra con Alemania e Italia.
Las facciones de los asistentes mostraban más preocupación que sorpresa: era obvio que la esperaban. El Capitán de Navío Vian, destinado en la oficina técnica, preguntó por el plazo del que se dispondría.
- Lamentablemente, no lo sabemos. Dependerá de las actuaciones de Hitler y de su pandilla. En los últimos tres años ese pintor fracasado ha conseguido dominar el estado. Nuestros contactos sugieren que la guerra no es deseada ni por el ejército ni por la marina, pero que ya no tienen el control de la situación. Tras lo del Southampton supongo que se estarán tranquilos unos meses. Y esperamos que el Premier Chamberlain siga cediendo para conseguir más tiempo. Pero no sabemos cuanto tardará Hitler en llegar a un punto de no retorno. Podría ser el próximo año, tal vez no. No creo que tarde más de dos o tres años.
- Señor, perdone mi intromisión – dijo el comodoro Fraser - ¿no sería mejor ir a la guerra ya? La dilación solo sirve para que Alemania se robustezca.
- Lord Hoare y el Almirante Chatfield opinan lo mismo. Aunque la Royal Navy aun no esté a punto, podemos superar a esos hunos con el dedo meñique. Pero por desgracia, ni el Ejército ni la RAF están preparadas. Los franceses aun son menos optimistas, dicen necesitar por lo menos tres o cuatro años para completar sus fortificaciones. Y el Primer Ministro no quiere saber nada de guerra. Demasiados buenos hombres murieron en la anterior.
- Sí, pero ¿no sería mejor una acción corta ahora que una guerra larga dentro de unos años?
- Opino lo mismo, pero no depende de nosotros. El Gobierno seguirá transigiendo por ahora. La cuestión es ¿Cómo podremos aprovecharlo mejor? Porque esta vez tenemos vía libre, Lord Hoare le ha indicado al Almirante Chatfield que conseguirá que se aprueben presupuestos extraordinarios para lo que sea.
- ¿Aun más? El programa de construcción naval que estamos planeando es impresionante. Triplicará la fuerza de portaaviones en pocos años – Respondió el Contraalmirante Lykes.
- Si podemos acabarlo, sí. Y por ahí quisiera empezar. Almirante Lykes ¿cuál es el estado de la flota?
- Por desgracia, malo. Habíamos planificado para el año próximo el pase a la reserva del Argus y del Talos, pero este último ha sufrido una avería en la maquinaria, que está en malas condiciones, y su reparación será antieconómica. El Argus no está mucho mejor, sus maquinarias fueron diseñadas para plácidas travesías y no para operaciones militares. Además, el Furious y especialmente el Eagle están muy gastados, tras su paso por la flotilla experimental.
- Eso nos dejaría solo con cuatro portaaviones.
- Y ni siquiera esos están bien, los dos Courageous, además de no ser idóneos, tienen veinticuatro años. Los Renown poco mejor están el año pasado cumplieron la veintena.
- ¿Y las nuevas construcciones?
- Esperamos la entrega del Ark Royal (3) este año y del Audacious el que viene. Pero los Illustrious están retrasados y hasta finales del 39 o principios del 40 no será entregado el primero, y el último lo esperamos para principios del 42. Además, en cuanto se entreguen los dos Ark Royal empezaremos las obras de los Indomitable, que esperamos finalicen en 1943.
El Almirante Chatfield contesta – No creo que tengamos tanto tiempo. Capitán Vian, le veo preocupado.
Vian responde – Perdone mi intromisión, pero con un poco de mala suerte podríamos quedarnos con solo dos o tres portaaviones durante un par de años. Eso no es suficiente ni para la instrucción de nuevas dotaciones.
- Comparto su preocupación – contesta Lykes – Por suerte, tenemos los portaaviones civiles. Hay tres Colossus en obras y otros tres encargados, esperamos su entrega a partir de 1940. Además, la conversión de los dos barcos mercantes está siendo más sencilla de lo esperado, el Vindex podría estar finalizado a principios del 39.
Chatfield piensa en voz alta – Luego en 1940 dispondríamos de los dos Ark Royal, el primer Illustrious, el Colossus, los dos Vindex, dos Courageous y dos Renown. Diez portaaviones no es lo ideal, pero podría bastar – Comodoro Fraser, no hará falta que le recuerde que tan importante como los barcos son los aviones que llevan ¿alguna buena noticia?
- No sé si las tengo. Los aviones que tenemos son biplanos de la cosecha de 1930 y, por las noticias que nos llegan de España, no tienen nada que hacer contra aviones modernos como el Bf 109 alemán o el Mosca ruso (4). Por suerte, las pruebas hechas en el Eagle muestran que es posible operar con monoplanos desde portaaviones pequeños. Lo malo es que la Rolls Royce ya ha indicado que su línea de producción está saturada con los pedidos de la RAF, y que no podrá entregarnos motores Merlin hasta por lo menos 1941 (5).
- Inadmisible ¿hay alternativas?
- Nos hemos puesto en contacto con Bristol, solicitando un motor de potencia superior a 1.200 HP y que pueda entrar en servicio cuanto antes. Bristol estaba estudiando motores de doble estrella derivados del Perseus y el Aquila, pero se ha comprometido en crear un modelo mejorado (6) que estará disponible este otoño. El Bristol Orion (7) tendrá 18 cilindros, compresor de dos etapas, y se espera que tenga una potencia de unos 1.300 HP en sus primeras series.
- ¿Y qué aviones lo llevarán?
- La RAF hizo una solicitud hará un par de años, la F.5/34, para un caza con motor radial. Pero los prototipos, que llevan motores de baja potencia, tienen peores prestaciones que el Hawker Hurricane y no van a ser encargados. Hemos solicitado a la Bristol y a Gloster que equipen sus prototipos con el nuevo motor. La Gloster dispone también de un prototipo de avión de asalto monoplano, del que hemos solicitado una versión naval. Las células de los prototipos ya están finalizadas, y volarán en cuanto lleguen los primeros motores Orion. Si todo va bien, en 1939 se entregarían las primeras unidades de serie.
- A punto para los nuevos barcos. Lo que me preocupa son los plazos.
- Con razón, Almirante Ramsay. Aunque no haya demoras en 1939 recibiremos pocos aviones. Por eso hemos explorado la posibilidad de adquirir aviones norteamericanos, igual que están haciendo la RAF y los franceses.
- Supongo que no hay remedio ¿hay algo concreto, comodoro?
Fraser se relajó visiblemente – Sí, hemos tenido suerte. Un fabricante pequeño, la Brewster, produce aviones para la marina norteamericana, pero por lo visto está interesado en el mercado internacional. Estaba negociando con Bolivia y con Finlandia, pero el Departamento de Estado no veía con buenos ojos esos tratos y les ha echado el FBI encima. Estarían encantados de cambiar de cliente, y podrían iniciar las entregas de su caza F2A y de su bombardero torpedero SBN el año que viene. No son aviones excepcionales, pero permitirían llenar el hueco (8).
Ramsay pregunta – Capitán Vian, es su turno. Háblenos sobre las operaciones.
- Gracias, almirante. Verá que estoy muy preocupado por la instrucción, porque es nuestro principal problema. Las restricciones de años parados han hecho que nuestra plantilla de pilotos no llegue ni para completar la dotación de nuestros portaaviones. Ni pensar en la defensa de bases o en la vigilancia. Aunque durante un par de años estemos escasos de barcos, a partir de 1939 nuestra flota se va a multiplicar y, con ella, nuestra necesidad de pilotos. Además los nuevos monoplanos son más exigentes con sus dotaciones que los biplanos que usamos ahora.
- ¿Qué necesita? dice Ramsay.
- Mucho. Por de pronto, aviones de entrenamiento. Los de combate no son adecuados para la instrucción, son pocos, de modelos muy variados, y demasiado difíciles. Necesitaríamos estandarizar el entrenamiento, y para ello se necesitaría un avión de escuela capaz de operar desde un portaaviones. Miles ha presentado en Hendon un entrenador que sería apto (9).
- Hecho, haremos un encargo a Miles si el avión es adecuado ¿algo más?
- Además necesitaremos muchos pilotos. No solo de carrera sino también en la reserva. Recomendaría iniciar un programa de entrenamiento masivo, dirigido a jóvenes estudiantes aficionados a la aviación. La intención sería proporcionarles formación básica de vuelo durante las vacaciones. A los más aptos se les propondría incorporarse al servicio activo, al resto se le iría llamando periódicamente para mantener su capacitación y para entrenarlos en tipos operativos.
- De acuerdo ¿sería posible empezar este verano?
- No hay mucho tiempo, pero lo intentaremos. Además, necesitamos portaaviones.
- Eso necesitamos todos.
- Sí, pero el Almirante Lykes ya nos ha recordado la penuria actual. La retirada del Talos y del Argus ha obligado a destina al Furious y al Eagle para la instrucción, y sus averías están interfiriendo con los programas de entrenamiento. Esperamos que cuando se entreguen los Vindex mejore la situación, pero quedan dos años.
- Necesito respuestas, no problemas – responde Ramsay – Diga lo que necesita.
- Lo ideal sería destinar el Glorious y el Courageous a la formación de nuevas dotaciones, pero entonces el problema será el entrenamiento de la flota. Una posibilidad sería repetir lo del Princess del 16: buscar algún barco que esté arrumbado, ponerle una cubierta de vuelo, aunque no tenga hangar, y destinarlo exclusivamente a la formación. La crisis económica ha llenado de barcos los muelles. Con su autorización, buscaríamos un par de buques aptos para su transformación. Pero será una medida provisional.
- Hágalo ¿algo más?
- Por ahora será suficiente.
- Gracias, caballeros. Espero que Chamberlain nos dé algún tiempo.
Seguimos con los apartados técnicos. Había tres aspectos:
- Los portaaviones. En 1939 los barcos ingleses (en la realidad) estaban muy aperreados. Veinte años se consideraba la vida máxima de una unidad de combate, salvo que se reformase extensamente (sustituyendo maquinaria, etcétera). Los tres Courageous habían sido botados durante la guerra anterior, en este escenario pasa lo mismo con los Renown. En la realidad, en 1939 los Argus,Eagle y Hermes habían pasado a la reserva por su senectud, y tuvieron que ser reactivados a toda prisa.
- Los aviones. El problema de los Merlin es real, apenas daban para los aviones que volaron en la Batalla de Inglaterra, no había para una Fleet Air Arm numerosa. Claro que por el camino estaban esos mil y pico Battle que no servían para nada, pero no estoy cambiando nada de la RAF (salvo el control de la aviación naval). La fabricación de células es menos problemática que la de aviones. Una opción era un caza con motor radial, el problema ya explicado en las notas es que Inglaterra no tenía nada parecido al Double Wasp. Aunque en este aspecto la tecnología inglesa iba a la cabeza. Solo se necesita una necesidad y… De todas formas, las fechas son muy justas, por ello lo de acudir a USA (como se hizo en la realidad).
- Entrenamiento. Estamos hablando de una RN que tendría una veintena de portaaviones en 1941. Eso significa, contando con pérdidas, escuadrones de reserva, formación, defensa de bases, etcétera, dos mil o tres mil pilotos. En la realidad en 1940 la RN estaba tan escasa (en parte por haber cedido pilotos a la RAF durante la Batalla de Inglaterra) que el Eagle en el Mediterráneo no tenía pilotos de caza.
El entrenamiento necesita no solo personas, sino barcos y aviones. De barcos, estaban tan cascados que poner al Eagle a entrenar significaba avería al canto (en la realidad, y en este supuesto aun peor). Destinar los portaaviones de flota al entrenamiento no es buena solución (obvio). Una alternativa es tener portaaviones auxiliares, tipo los CAM (mercantes con una cubierta sin hangar) o incluso los barcos de paletas de Chicago.
De aviones, De Havilland y Miles eran los suministradores. De Havilland se encontraría más adelante con la demanda de Mosquitos, por eso mejor no tocar. Miles tenía bastante capacidad y muy buenas ideas. Una de ellas, un caza ligero que no fue fabricado en serie, el Miles M.20, y que sería propuesto a la Fleet Air Arm. Otra compañía con diseños prometedores era la Martin Baker.
Notas:
(1) El Quinto Lord del Mar era el encargado de cuestiones aeronavales, en esa época era Alexander Ramsay, que además estaba emparentado con el Rey. El Primer Lord del Mar era el almirante Erne Chatfield, y el Primer Lord del Almirantazgo (equivalente a Ministro de Marina) Samuel Hoare, un político muy ambicioso que además creía que habría guerra y que abogó por potenciar la RN. Tras lo del Southampton (ver mensajes anteriores) el ambiente es aun más receptivo.
(2) Eso pasó en casi todas partes, especialmente en Alemania, pero también en Inglaterra.
(3) Recordad que los tipos han cambiado, los Ark Royal son como los Illustrious reales, los Illustrious se parecen más a los Eagle de la posguerra, pero con características de los Essex, etcétera. Os remito a mensajes anteriores.
(4) El I-16 Mosca (Rata para los “nacionales”) resultó una sorpresa cuando apareció en Otoño sobre Madrid. La Legión Condor llevó los primeros prototipos del Bf 109 a toda prisa, y entraron en combate durante la primavera del 37. Aunque los cazas biplanos siguieron siendo los más numerosos en ambos bandos, estaban desfasados. Además los bombarderos típicos de ambos bandos eran o aviones civiles convertidos (los Ju-52 o los SM.81) o biplanos ligeros de cooperación (como los Policarpov RZ Natacha o los Romeo Ro.37, todos ellos presa fácil de los nuevos cazas. Más alarmante tuvo que ser que los Vickers Vildebeest republicanos cayeron como moscas: ese modelo era el aerotorpedero estándar de la Fleet Air Arm en esa época.
(5) Real. La R&R no daba de sí, todos los aviones modernos de la RAF llevaban el Merlin, y la demanda era tal que tuvo que fabricarse en USA por la Packard bajo licencia. Lo malo es que (en la realidad) no había alternativas: el Peregrine (también R&R), un desarrollo del Krestel, fue un fracaso. Y los radiales estaban limitados a menos de 900 HP.
(6) Bristol era fabricante de motores radiales. El problema de los primeros radiales era su sección frontal que creaba mucha resistencia al avance (incluso con carenados NACA). La forma de aumentar la potencia era crear motores dobles: una estrella se intercalaba con otra, de tal forma que a todos los cilindros llegase aire. Por ejemplo, la Pratt & Whitney hizo eso con su radial Wasp, consiguiendo el Twin Wasp y luego el Double Wasp. Bristol hizo lo mismo, del Perseus consiguió el Hercules (el de los Beaufighter) y del Aquila, el Taurus (el del Beaufort). Los motores Bristol, además, tenían una característica inusitada, en lugar de las típicas válvulas de admisión y expulsión en la culata, usaban “válvulas de camisa” (buscad en la Wiki lo que eran) que permitían que la sección frontal fuese mucho menor.
Lo curioso del Taurus (uno de los motores con mejor relación peso potencia de la guerra) es que en lugar de usar la estrella de nueve cilindros del Aquila, usaba solo siete (luego tenía 14 cilindros). Una forma sencilla de aumentar su cilindrada era mantener los nueve cilindros por estrella, para tener 18 cilindros (igual que el Double Wasp). Pero el Taurus no tenía buen rendimiento a alta cota (se podía mejorar con el mismo sobrealimentador del Merlin) y como la RAF solo pensaba en motores en línea, y no lo pidió. Más adelante, se hizo, con el Bristol Centaurus, un motor de 2.500 HP pero que no llegó hasta 1945. Ahora hay un “segundo en discordia” pidiendo motores potentes.
(7) Inventado, sería ese motor con compresor mecánico de dos etapas (como el Merlin) y 18 cilindros. Aproximadamente similar al BMW 801 o al Wright Cyclone (y con fechas similares). Hubo un Bristol Orion en la realidad, un prototipo derivado del Centaurus. Sobre plazos de desarrollo, como se basa en el Taurus y en el Centaurus, gran parte de los estudios ya están hechos.
(8) Real, la Brewster fue investigada por sus relaciones con los bolivianos, los directivos acabarían encarcelados, y la compañía disuelta. El Brewster F2A Buffalo tiene mala fama, pero porque la versión F2A-3 estaba muy sobrecargada con el blindaje y el armamento. Las versiones iniciales, más ligeras, combatieron en Finlandia con enorme éxito. El Brewster SBN era un bombardero en picado y torpedero, de prestaciones similares al Devastator o el Vindicator: mediocres, pero mejores que las del Swordfish.o el Skua.
(9) El Miles M.9 Krestel, que sería encargado por la RAF como el Miles Master.