Publicado: Mié Sep 06, 2023 3:18 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mogador-class_destroyer
Los grandes destructores de la clase Mogador (contre-torpilleurs) eran buques extremadamente rápidos y muy grandes destinados a actuar como exploradores de los dos acorazados clase Dunkerque. El diseño evolucionó a partir de la extremadamente rápida clase Le Fantasque, siendo 300 toneladas más pesado y llevando ocho cañones en torretas gemelas semicerradas en lugar de cinco cañones en montajes abiertos simples. Con sus ocho cañones de 138,6 mm se acercaron a la potencia de fuego un crucero ligero.
La clase Mogador fue autorizada en las Estimaciones de 1932 como una versión mejorada de la clase Fantasque con tres nuevos montajes gemelos que llevaban el mismo cañón Modèle 1929 de 138 mm de los barcos anteriores, pero la construcción se suspendió por un período mientras Francia e Italia negociaban algunas límites a sus flotas y porque los astilleros ya estaban a plena capacidad. Durante esta pausa se tomó un tiempo para modificar el diseño para hacer frente a las severas condiciones climáticas del Atlántico Norte e incorporar avances en la tecnología de propulsión que indicaban que se podía utilizar un casco más grande sin que ello requiriera ningún aumento de peso. Después de que se abandonara la propuesta de una catapulta debido a una estabilidad de reserva insuficiente, se decidió instalar una torre gemela adicional para aumentar la potencia de fuego del barco. El Volta fue autorizado en las Estimaciones de 1934 junto con el segundo acorazado clase Dunkerque.
Características generales
Su construcción se reforzó para soportar las severas condiciones climáticas del Atlántico Norte como uno de los requisitos para su papel previsto como exploradores y escoltas de los acorazados clase Dunkerque de la Force de Raid. Se utilizó una construcción longitudinal en todas partes con marcos espaciados a 1,8 metros y subdivididos por doce compartimentos transversales. Las partes del casco que soportaban tensiones utilizaban acero de 60 kg/m2, mientras que el resto del casco utilizaba acero de 50 kg/m2. Para ahorrar peso, todas las particiones internas utilizaron duraluminio al igual que los lados de la superestructura. El casco estaba enteramente remachado, pero todas las demás uniones estaban soldadas. A pesar de estos esfuerzos, el peso superior era mayor que en clases anteriores de contra-torpilleurs debido al peso de las torretas gemelas.
Los alojamientos eran aún más estrechos y mal ventilados que los barcos anteriores porque los elevadores de municiones pasaban por los espacios de la tripulación, un problema para los barcos destinados a incursiones de larga duración en el Atlántico Norte. La falta de espacio en el casco obligó a instalar varios talleres y oficinas en la superestructura, lo que añadió más peso en la parte alta del barco. Había tres casetas detrás de la rotura del castillo de proa con intervalos entre ellas para permitir que los tubos de torpedos de la viga giraran, pero no eran más grandes que en barcos anteriores, lo que significaba que el espacio era escaso.
Los barcos demostraron ser excelentes barcos de mar y eran muy capaces en alta mar, ya que podían mantener 34 nudos (63 km/h) en el estado del mar 4. Eran barcos muy estables, con un suave período de balanceo de siete segundos; escoraban sólo 2-3° con un fuerte viento cruzado, y sólo 7-8° con el timón a fondo, una notable mejora con respecto a los contratorpilleurs anteriores. Sin embargo, su relación eslora-manga comparativamente alta les daba una alta coeficiente de inercia, lo que dificultaba las maniobras en formación.
Propulsión
Los Mogador conservaron la disposición unitaria de sus espacios de propulsión utilizados en los contra-torpilleurs anteriores. Utilizaron una nueva caldera Indret de alta presión con una potencia nominal de 3500 kilopascales (510 psi). Si bien esto le dio más potencia por su peso y tamaño, resultó ser frágil y difícil de mantener. Cada conjunto de turbinas con engranajes Rateau-Bretagne tenía una potencia nominal de 46.000 CV en el eje (34.000 kW) y constaba de cuatro turbinas principales, una de alta presión, una de media presión y dos de baja presión con una turbina inversa en cada una de las turbinas principales de baja presión. Cajas de turbinas de presión. También había dos pequeñas turbinas de crucero funcionando en paralelo en cada sala de máquinas. A bajas velocidades, el vapor se dirigía a las turbinas de crucero, pero a velocidades más altas se desviaba a la turbina de alta presión. A 25 nudos (46 km/h), las turbinas de crucero se desacoplaron por completo mediante un embrague Vulcan. Esto no funcionó correctamente y varios capitanes de barcos recomendaron que las turbinas de crucero se eliminaran por completo de clases futuras. Cada uno de los dos ejes fue impulsado por un engranaje de reducción simple. El eje de babor era impulsado por la sala de máquinas trasera y era significativamente más corto que el eje de estribor que era impulsado por la sala de máquinas delantera. Esto provocó una disparidad significativa entre el círculo de giro, dependiendo de la dirección en la que giraba el barco.
Cada eje impulsaba una hélice de tornillo de tres palas de 3,94 m de diámetro. Sufrieron una cavitación severa a gran velocidad. Se eligió el timón único semiequilibrado para reducir la resistencia a alta velocidad. Tenía una superficie de sólo 14,95 metros cuadrados y era movido por un débil servomotor impulsado por vapor. En las pruebas, el radio de giro se midió entre 800 y 850 metro a 25 nudos. En servicio, se necesitaron entre 25 y 30 segundos para girar el timón a su máximo 32º a velocidad y el círculo de giro del barco fue aproximadamente el doble del demostrado en las pruebas. Los barcos eran tan difíciles de manejar que el capitán del Volta advirtió en su diario que "se necesitaba mucho cuidado al operar en compañía del acorazado Estrasburgo, porque este último barco era mucho más maniobrable".
Los barcos de clase Mogador fueron diseñados para una velocidad de 39 nudos (72 km/h), pero esto se superó cómodamente en las pruebas cuando Mogador alcanzó una velocidad máxima de 43,45 nudos (80,47 km/h; 50,00 mph) desde 118.320 CV durante una hora. Esto fue con un desplazamiento estándar "Washington", por lo que su rendimiento anterior de 41,67 nudos (77,17 km/h) con 108.424 CV con un desplazamiento de carga de 3.731 toneladas fue aún más impresionante.
En desplazamiento normal transportaban sólo 120 toneladas de petróleo, pero transportaban 360 toneladas de petróleo en carga normal y 710 toneladas a plena carga. Su alcance se estimó durante sus pruebas en 4.345 millas náuticas (8.047 km) a una velocidad de 15 nudos (28 kmh) utilizando las turbinas de crucero y 2.664 millas náuticas (4.934 km) a una velocidad de 24 nudos (44 km/h) con las turbinas principales. Esto nunca se alcanzó durante el servicio porque se subestimó el consumo de la maquinaria auxiliar.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Mogador
Los grandes destructores de la clase Mogador (contre-torpilleurs) eran buques extremadamente rápidos y muy grandes destinados a actuar como exploradores de los dos acorazados clase Dunkerque. El diseño evolucionó a partir de la extremadamente rápida clase Le Fantasque, siendo 300 toneladas más pesado y llevando ocho cañones en torretas gemelas semicerradas en lugar de cinco cañones en montajes abiertos simples. Con sus ocho cañones de 138,6 mm se acercaron a la potencia de fuego un crucero ligero.
La clase Mogador fue autorizada en las Estimaciones de 1932 como una versión mejorada de la clase Fantasque con tres nuevos montajes gemelos que llevaban el mismo cañón Modèle 1929 de 138 mm de los barcos anteriores, pero la construcción se suspendió por un período mientras Francia e Italia negociaban algunas límites a sus flotas y porque los astilleros ya estaban a plena capacidad. Durante esta pausa se tomó un tiempo para modificar el diseño para hacer frente a las severas condiciones climáticas del Atlántico Norte e incorporar avances en la tecnología de propulsión que indicaban que se podía utilizar un casco más grande sin que ello requiriera ningún aumento de peso. Después de que se abandonara la propuesta de una catapulta debido a una estabilidad de reserva insuficiente, se decidió instalar una torre gemela adicional para aumentar la potencia de fuego del barco. El Volta fue autorizado en las Estimaciones de 1934 junto con el segundo acorazado clase Dunkerque.
Características generales
Su construcción se reforzó para soportar las severas condiciones climáticas del Atlántico Norte como uno de los requisitos para su papel previsto como exploradores y escoltas de los acorazados clase Dunkerque de la Force de Raid. Se utilizó una construcción longitudinal en todas partes con marcos espaciados a 1,8 metros y subdivididos por doce compartimentos transversales. Las partes del casco que soportaban tensiones utilizaban acero de 60 kg/m2, mientras que el resto del casco utilizaba acero de 50 kg/m2. Para ahorrar peso, todas las particiones internas utilizaron duraluminio al igual que los lados de la superestructura. El casco estaba enteramente remachado, pero todas las demás uniones estaban soldadas. A pesar de estos esfuerzos, el peso superior era mayor que en clases anteriores de contra-torpilleurs debido al peso de las torretas gemelas.
Los alojamientos eran aún más estrechos y mal ventilados que los barcos anteriores porque los elevadores de municiones pasaban por los espacios de la tripulación, un problema para los barcos destinados a incursiones de larga duración en el Atlántico Norte. La falta de espacio en el casco obligó a instalar varios talleres y oficinas en la superestructura, lo que añadió más peso en la parte alta del barco. Había tres casetas detrás de la rotura del castillo de proa con intervalos entre ellas para permitir que los tubos de torpedos de la viga giraran, pero no eran más grandes que en barcos anteriores, lo que significaba que el espacio era escaso.
Los barcos demostraron ser excelentes barcos de mar y eran muy capaces en alta mar, ya que podían mantener 34 nudos (63 km/h) en el estado del mar 4. Eran barcos muy estables, con un suave período de balanceo de siete segundos; escoraban sólo 2-3° con un fuerte viento cruzado, y sólo 7-8° con el timón a fondo, una notable mejora con respecto a los contratorpilleurs anteriores. Sin embargo, su relación eslora-manga comparativamente alta les daba una alta coeficiente de inercia, lo que dificultaba las maniobras en formación.
Propulsión
Los Mogador conservaron la disposición unitaria de sus espacios de propulsión utilizados en los contra-torpilleurs anteriores. Utilizaron una nueva caldera Indret de alta presión con una potencia nominal de 3500 kilopascales (510 psi). Si bien esto le dio más potencia por su peso y tamaño, resultó ser frágil y difícil de mantener. Cada conjunto de turbinas con engranajes Rateau-Bretagne tenía una potencia nominal de 46.000 CV en el eje (34.000 kW) y constaba de cuatro turbinas principales, una de alta presión, una de media presión y dos de baja presión con una turbina inversa en cada una de las turbinas principales de baja presión. Cajas de turbinas de presión. También había dos pequeñas turbinas de crucero funcionando en paralelo en cada sala de máquinas. A bajas velocidades, el vapor se dirigía a las turbinas de crucero, pero a velocidades más altas se desviaba a la turbina de alta presión. A 25 nudos (46 km/h), las turbinas de crucero se desacoplaron por completo mediante un embrague Vulcan. Esto no funcionó correctamente y varios capitanes de barcos recomendaron que las turbinas de crucero se eliminaran por completo de clases futuras. Cada uno de los dos ejes fue impulsado por un engranaje de reducción simple. El eje de babor era impulsado por la sala de máquinas trasera y era significativamente más corto que el eje de estribor que era impulsado por la sala de máquinas delantera. Esto provocó una disparidad significativa entre el círculo de giro, dependiendo de la dirección en la que giraba el barco.
Cada eje impulsaba una hélice de tornillo de tres palas de 3,94 m de diámetro. Sufrieron una cavitación severa a gran velocidad. Se eligió el timón único semiequilibrado para reducir la resistencia a alta velocidad. Tenía una superficie de sólo 14,95 metros cuadrados y era movido por un débil servomotor impulsado por vapor. En las pruebas, el radio de giro se midió entre 800 y 850 metro a 25 nudos. En servicio, se necesitaron entre 25 y 30 segundos para girar el timón a su máximo 32º a velocidad y el círculo de giro del barco fue aproximadamente el doble del demostrado en las pruebas. Los barcos eran tan difíciles de manejar que el capitán del Volta advirtió en su diario que "se necesitaba mucho cuidado al operar en compañía del acorazado Estrasburgo, porque este último barco era mucho más maniobrable".
Los barcos de clase Mogador fueron diseñados para una velocidad de 39 nudos (72 km/h), pero esto se superó cómodamente en las pruebas cuando Mogador alcanzó una velocidad máxima de 43,45 nudos (80,47 km/h; 50,00 mph) desde 118.320 CV durante una hora. Esto fue con un desplazamiento estándar "Washington", por lo que su rendimiento anterior de 41,67 nudos (77,17 km/h) con 108.424 CV con un desplazamiento de carga de 3.731 toneladas fue aún más impresionante.
En desplazamiento normal transportaban sólo 120 toneladas de petróleo, pero transportaban 360 toneladas de petróleo en carga normal y 710 toneladas a plena carga. Su alcance se estimó durante sus pruebas en 4.345 millas náuticas (8.047 km) a una velocidad de 15 nudos (28 kmh) utilizando las turbinas de crucero y 2.664 millas náuticas (4.934 km) a una velocidad de 24 nudos (44 km/h) con las turbinas principales. Esto nunca se alcanzó durante el servicio porque se subestimó el consumo de la maquinaria auxiliar.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Mogador