Publicado: Dom Ago 21, 2022 7:41 pm
Después del enfrentamiento, Lütjens informó: "El crucero de batalla, probablemente el Hood, se hundió. Otro acorazado, King George V o Renown, se alejó dañado. Dos cruceros pesados mantienen contacto". A las 08:01, transmitió un informe de daños y sus intenciones a OKM, que eran enviar por separado al Prinz Eugen para atacar el tráfico comercial y dirigirse con el Bismarck a Saint-Nazaire para ser reparado. Poco después de las 10:00, Lütjens ordenó al Prinz Eugen que se colocara detrás del Bismarck para determinar la gravedad de la fuga de petróleo por la brecha de proa. Después de confirmar "amplias corrientes de petróleo a ambos lados de la estela [del Bismarck]", el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Aproximadamente una hora después, un hidroavión Sunderland informó sobre la mancha de petróleo al Suffolk y al Norfolk, a los que se había unido el dañado Prince of Wales. El contraalmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, ordenó al Prince of Wales que permaneciera detrás de sus barcos.
El primer ministro Winston Churchill ordenó a todos los buques de guerra de la zona que se unieran a la persecución del Bismarck y del Prinz Eugen. La Home Fleet de Tovey navegaba para interceptar a los alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo todavía estaba a más de 350 millas náuticas (650 km) de distancia. El Almirantazgo ordenó a los cruceros ligeros Manchester, Birmingham y Arethusa que patrullaran el Estrecho de Dinamarca en caso de que Lütjens intentara volver sobre su ruta. El acorazado Rodney, que había estado escoltando al RMS Britannic y debía ser reacondicionado en Boston, se unió a Tovey. Dos viejos acorazados de clase Revenge recibieron la orden de sumarse a la caza: el Revenge, desde Halifax, y el Ramillies, que escoltaba al Convoy HX 127. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores se dedicaron a la persecución. Alrededor de las 17:00, la tripulación del Prince of Wales restableció el funcionamiento de nueve de sus diez cañones principales, lo que permitió a Wake-Walker colocarlo al frente de su formación para atacar al Bismarck si surgiera la oportunidad.
Con el empeoramiento del clima, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a las 16:40. La borrasca no fue lo suficientemente fuerte como para cubrir su retirada de Wake-Walker, que continuó manteniendo contacto por radar. El Prinz Eugen se separó con éxito a las 18:14. El Bismarck se dio la vuelta para enfrentarse a la formación de Wake-Walker, lo que obligó al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el Bismarck, que respondió con nueve propias, ninguna de las cuales alcanzó sus objetivos. La acción desvió la atención británica y permitió que el Prinz Eugen se escabullera. Después de que el Bismarck reanudó su rumbo anterior, los tres barcos de Wake-Walker se estacionaron a babor del Bismarck.
Aunque el Bismarck resultó dañado en el enfrentamiento con el Hood y se vio obligado a reducir la velocidad, aún era capaz de alcanzar de 27 a 28 nudos (50 a 52 km/h), la velocidad máxima del King George V de Tovey. A menos que Bismarck fue frenado, los británicos no podrían evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones Victorious y cuatro cruceros ligeros para dar forma a un curso que la posicionaría para lanzar sus torpederos. A las 22:00, Victorious lanzó el ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish del 825 Naval Air Squadron, dirigidos por el capitán de corbeta Eugene Esmonde. Los aviadores, sin experiencia, casi atacaron a Norfolk y al barco de la Guardia Costera de los EEUU USCGC Modoc en su aproximación; la confusión alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck.
El Bismarck también usó sus baterías principal y secundaria para disparar a máxima depresión para crear salpicaduras gigantes en los caminos de los torpederos. Ninguno de los atacantes fue derribado y el Bismarck evadió ocho de los torpedos que le lanzaron, pero el noveno golpeó en el el cinturón blindado principal, en el centro del barco, arrojando a un hombre contra un mamparo y matándolo e hiriendo a otros cinco. La explosión también causó daños menores al equipo eléctrico. El barco sufrió daños más graves por las maniobras para evadir los torpedos: cambios rápidos en la velocidad y el rumbo aumentaron la inundación del orificio del proyectil y finalmente obligó al abandono de la sala de calderas número 2. Esta pérdida de una segunda caldera, combinada con las pérdidas de combustible y el aumento de la escora de proa, obligó al barco a reducir la velocidad a 16 nudos (30 kmh). Las reparaciones de los buzos en la proa permitieron que la velocidad aumentara a 20 nudos (37 km/h), que se juzgó que era la más económica para el viaje a la Francia ocupada.
Poco después de que los Swordfish partiera de la escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo de artillería sin resultado alguno. Los equipos de control de daños del Bismarck reanudaron el trabajo después del breve comate. El agua de mar que había inundado la caldera de babor número 2 amenazaba con entrar en el sistema de agua de alimentación del turbogenerador número 4, lo que habría permitido que el agua salada llegara a las turbinas. El agua salada habría dañado las palas de la turbina y, por lo tanto, habría reducido considerablemente la velocidad del barco. Por la mañana del 25 de mayo, el peligro había pasado. El barco redujo la velocidad a 12 nudos (22 km/h) para permitir que los buzos bombearan combustible desde los compartimentos delanteros a los tanques traseros; dos mangueras se conectaron con éxito y se transfirieron unos cientos de toneladas de combustible.
Cuando la persecución entró en aguas abiertas, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a zigzaguear para evitar los submarinos alemanes que podrían estar en el área. Esto requería que los barcos navegaran durante diez minutos a babor, luego diez minutos a estribor, para mantener los barcos en el mismo rumbo base. Durante los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck estuvo fuera del alcance del radar del Suffolk. A las 03:00 horas del 25 de mayo, Lütjens ordenó aumentar la velocidad máxima, que en ese momento era de 28 nudos (52 km/h). Luego ordenó al barco que se alejara en círculos hacia el oeste y luego hacia el norte. Esta maniobra coincidió con el período durante el cual su nave estuvo fuera del alcance del radar; el Bismarck rompió con éxito el contacto del radar y navegó en círculos detrás de sus perseguidores. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había desviado hacia el oeste e intentó encontrarlo navegando también hacia el oeste. Después de media hora, informó de lo sucedido a Wake-Walker, quien ordenó a los tres barcos que se dispersaran a la luz del día para buscar visualmente al enemigo.
La búsqueda de la Royal Navy se volvió frenética, ya que muchos de los barcos británicos tenían poco combustible. el Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los barcos de Wake-Walker continuaron hacia el sur y el oeste, y Tovey continuó navegando hacia el Atlántico medio. La Fuerza H, con el portaaviones Ark Royal y saliendo de Gibraltar, todavía estaba al menos a un día de distancia. Sin saber que se había quitado de encima a Wake-Walker, Lütjens envió largos mensajes de radio a la sede del Grupo Naval Oeste en París. Las señales fueron interceptadas por los británicos, a partir de las cuales se determinaron los rumbos. Fueron trazados incorrectamente a bordo del King George V, lo que llevó a Tovey a creer que el Bismarck se dirigía de regreso a Alemania a través de la brecha entre Islandia y las Islas Feroe, lo que mantuvo a su flota en el rumbo equivocado durante siete horas. Para cuando se descubrió el error, el Bismarck había abierto una brecha considerable entre él y los barcos británicos.
Los descifradores de códigos británicos pudieron descifrar algunas de las señales alemanas, incluida una orden a la Luftwaffe para brindar apoyo para que el Bismarck se dirigiera a Brest, descifrada por Jane Fawcett el 25 de mayo de 1941. La Resistencia francesa proporcionó a los británicos la confirmación de que las unidades de la Luftwaffe se estaban concentrando allí. Tovey ahora podría dirigir sus fuerzas hacia Francia para converger en áreas por las que Bismarck tendría que pasar. Un escuadrón de hidroaviones Catalina del Mando Costerio, con base en Castle Archdale, en Irlanda del Norte se unió a la búsqueda, cubriendo áreas donde el Bismarck podría dirigirse en un intento de llegar a la Francia ocupada. A las 10:30 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez Leonard B. Smith, de la US Navy, la localizó, a unas 690 millas náuticas (1280 km) al noroeste de Brest. A su velocidad actual, estaba lo suficientemente cerca como para alcanzar la protección de los submarinos y de la Luftwaffe en menos de un día. La mayoría de las fuerzas británicas no estaban lo suficientemente cerca para detenerlo.
El primer ministro Winston Churchill ordenó a todos los buques de guerra de la zona que se unieran a la persecución del Bismarck y del Prinz Eugen. La Home Fleet de Tovey navegaba para interceptar a los alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo todavía estaba a más de 350 millas náuticas (650 km) de distancia. El Almirantazgo ordenó a los cruceros ligeros Manchester, Birmingham y Arethusa que patrullaran el Estrecho de Dinamarca en caso de que Lütjens intentara volver sobre su ruta. El acorazado Rodney, que había estado escoltando al RMS Britannic y debía ser reacondicionado en Boston, se unió a Tovey. Dos viejos acorazados de clase Revenge recibieron la orden de sumarse a la caza: el Revenge, desde Halifax, y el Ramillies, que escoltaba al Convoy HX 127. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores se dedicaron a la persecución. Alrededor de las 17:00, la tripulación del Prince of Wales restableció el funcionamiento de nueve de sus diez cañones principales, lo que permitió a Wake-Walker colocarlo al frente de su formación para atacar al Bismarck si surgiera la oportunidad.
Con el empeoramiento del clima, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a las 16:40. La borrasca no fue lo suficientemente fuerte como para cubrir su retirada de Wake-Walker, que continuó manteniendo contacto por radar. El Prinz Eugen se separó con éxito a las 18:14. El Bismarck se dio la vuelta para enfrentarse a la formación de Wake-Walker, lo que obligó al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el Bismarck, que respondió con nueve propias, ninguna de las cuales alcanzó sus objetivos. La acción desvió la atención británica y permitió que el Prinz Eugen se escabullera. Después de que el Bismarck reanudó su rumbo anterior, los tres barcos de Wake-Walker se estacionaron a babor del Bismarck.
Aunque el Bismarck resultó dañado en el enfrentamiento con el Hood y se vio obligado a reducir la velocidad, aún era capaz de alcanzar de 27 a 28 nudos (50 a 52 km/h), la velocidad máxima del King George V de Tovey. A menos que Bismarck fue frenado, los británicos no podrían evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones Victorious y cuatro cruceros ligeros para dar forma a un curso que la posicionaría para lanzar sus torpederos. A las 22:00, Victorious lanzó el ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish del 825 Naval Air Squadron, dirigidos por el capitán de corbeta Eugene Esmonde. Los aviadores, sin experiencia, casi atacaron a Norfolk y al barco de la Guardia Costera de los EEUU USCGC Modoc en su aproximación; la confusión alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck.
El Bismarck también usó sus baterías principal y secundaria para disparar a máxima depresión para crear salpicaduras gigantes en los caminos de los torpederos. Ninguno de los atacantes fue derribado y el Bismarck evadió ocho de los torpedos que le lanzaron, pero el noveno golpeó en el el cinturón blindado principal, en el centro del barco, arrojando a un hombre contra un mamparo y matándolo e hiriendo a otros cinco. La explosión también causó daños menores al equipo eléctrico. El barco sufrió daños más graves por las maniobras para evadir los torpedos: cambios rápidos en la velocidad y el rumbo aumentaron la inundación del orificio del proyectil y finalmente obligó al abandono de la sala de calderas número 2. Esta pérdida de una segunda caldera, combinada con las pérdidas de combustible y el aumento de la escora de proa, obligó al barco a reducir la velocidad a 16 nudos (30 kmh). Las reparaciones de los buzos en la proa permitieron que la velocidad aumentara a 20 nudos (37 km/h), que se juzgó que era la más económica para el viaje a la Francia ocupada.
Poco después de que los Swordfish partiera de la escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo de artillería sin resultado alguno. Los equipos de control de daños del Bismarck reanudaron el trabajo después del breve comate. El agua de mar que había inundado la caldera de babor número 2 amenazaba con entrar en el sistema de agua de alimentación del turbogenerador número 4, lo que habría permitido que el agua salada llegara a las turbinas. El agua salada habría dañado las palas de la turbina y, por lo tanto, habría reducido considerablemente la velocidad del barco. Por la mañana del 25 de mayo, el peligro había pasado. El barco redujo la velocidad a 12 nudos (22 km/h) para permitir que los buzos bombearan combustible desde los compartimentos delanteros a los tanques traseros; dos mangueras se conectaron con éxito y se transfirieron unos cientos de toneladas de combustible.
Cuando la persecución entró en aguas abiertas, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a zigzaguear para evitar los submarinos alemanes que podrían estar en el área. Esto requería que los barcos navegaran durante diez minutos a babor, luego diez minutos a estribor, para mantener los barcos en el mismo rumbo base. Durante los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck estuvo fuera del alcance del radar del Suffolk. A las 03:00 horas del 25 de mayo, Lütjens ordenó aumentar la velocidad máxima, que en ese momento era de 28 nudos (52 km/h). Luego ordenó al barco que se alejara en círculos hacia el oeste y luego hacia el norte. Esta maniobra coincidió con el período durante el cual su nave estuvo fuera del alcance del radar; el Bismarck rompió con éxito el contacto del radar y navegó en círculos detrás de sus perseguidores. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había desviado hacia el oeste e intentó encontrarlo navegando también hacia el oeste. Después de media hora, informó de lo sucedido a Wake-Walker, quien ordenó a los tres barcos que se dispersaran a la luz del día para buscar visualmente al enemigo.
La búsqueda de la Royal Navy se volvió frenética, ya que muchos de los barcos británicos tenían poco combustible. el Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los barcos de Wake-Walker continuaron hacia el sur y el oeste, y Tovey continuó navegando hacia el Atlántico medio. La Fuerza H, con el portaaviones Ark Royal y saliendo de Gibraltar, todavía estaba al menos a un día de distancia. Sin saber que se había quitado de encima a Wake-Walker, Lütjens envió largos mensajes de radio a la sede del Grupo Naval Oeste en París. Las señales fueron interceptadas por los británicos, a partir de las cuales se determinaron los rumbos. Fueron trazados incorrectamente a bordo del King George V, lo que llevó a Tovey a creer que el Bismarck se dirigía de regreso a Alemania a través de la brecha entre Islandia y las Islas Feroe, lo que mantuvo a su flota en el rumbo equivocado durante siete horas. Para cuando se descubrió el error, el Bismarck había abierto una brecha considerable entre él y los barcos británicos.
Los descifradores de códigos británicos pudieron descifrar algunas de las señales alemanas, incluida una orden a la Luftwaffe para brindar apoyo para que el Bismarck se dirigiera a Brest, descifrada por Jane Fawcett el 25 de mayo de 1941. La Resistencia francesa proporcionó a los británicos la confirmación de que las unidades de la Luftwaffe se estaban concentrando allí. Tovey ahora podría dirigir sus fuerzas hacia Francia para converger en áreas por las que Bismarck tendría que pasar. Un escuadrón de hidroaviones Catalina del Mando Costerio, con base en Castle Archdale, en Irlanda del Norte se unió a la búsqueda, cubriendo áreas donde el Bismarck podría dirigirse en un intento de llegar a la Francia ocupada. A las 10:30 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez Leonard B. Smith, de la US Navy, la localizó, a unas 690 millas náuticas (1280 km) al noroeste de Brest. A su velocidad actual, estaba lo suficientemente cerca como para alcanzar la protección de los submarinos y de la Luftwaffe en menos de un día. La mayoría de las fuerzas británicas no estaban lo suficientemente cerca para detenerlo.