Publicado: Sab Feb 16, 2008 6:29 pm
Los fracasados.
En esta hilo se podrían presentar algunos de los aviones que por una u otra causa no llegaron a volar, a ser producidos en serie o a entrar en combate. Entre ellos hay aparatos realmente atractivos. Empecemos por uno poco conocido.
Fisher P-75A Eagle
También hubo un monstruo de Frankesntein aeronáutico. Que, además, podría haber dado buen resultado, y si fracasó no fue por defectos inherentes al avión.
En Febrero de 1942 la USAAF solicitó a varias compañías aeronáuticas que enviasen diseños para un caza que debiera tener prestaciones excepcionales: velocidad máxima de 440 mph (708 Km/h), techo operativo de 38.000 pies (11.500 m), alcance de 2.500 millas (4.000 Km), velocidad ascensional de al menos 5.600 pies por minuto (1700 m/minuto). Todas esas características superaban a la de cualquier avión en producción, y (supongo) se solicitaron pensando en un caza capaz de interceptar a los nuevos superbombarderos en desarrollo (B-29 y B-32).
En esa época Donovan Berlin, diseñador jefe de Curtiss (y autor de los diseños del P-36 y el P-40) se despidió de su empresa para ser director de la división aeronáutica de Fisher, y empezó a trabajar en la petición de la USAAF. Básicamente, diseñaría un avión alrededor del motor lineal más potente existente: el Allison V-3420, que era básicamente dos motores V-1710 (los del P-40) acoplados, montados en W. La disposición era más sencilla que la de los DB-606 (los del He-177) y prometía gran potencia con notable ahorro de peso, respecto a los cazas bimotores (el P-38 Lightning). El motor se colocaría tras la cabina (como en el Airacobra) lo más próximo posible al centro de gravedad, y movería dos hélices contrarrotativas para anular los efectos del par motor.
Para ahorrar tiempo y costes, se sugirió que el nuevo aparato adoptaría partes de otros modelos ya en construcción: la cola del bombardero Douglas A-24 (versión terrestre del Dauntless), la parte exterior de las alas, del P-51 Mustang (en el prototipo se usaron las alas del P-40), y el tren de aterrizaje del F4U Corsair. Primero se estudió una configuración en ala de gaviota invertida (la del Corsair o el Stuka) pero se descartó en fases iniciales del desarrollo. Se le asignó la denominación "P-75", aunque le correspondería el número 73, pero al parecer se decidió escoger un número atractivo. Nunca hubo P-73 ni P-74. En el verano de 1943 la USAAF cambió sus requerimientos, se precisaba un caza de escolta más que un interceptor, y el avión rediseñado sería el P-75A, del que solicitaron no menos de 2.500 unidades.
Se construyó el prototipo XP-75 (con una feísima cabina), que dio mal resultado: estaba calculado mal el centro de gravedad, tenía problemas de compresibilidad y era difícil de sacar de barrena. Sobre todo, el motor Allison V-3420 se sobrecalentaba y no entregaba la potencia para la que había sido diseñado (Messerschmitt sabría algo de eso).
XP-75
P-75A
En los cinco prototipos del P-75A se fueron corrigiendo esos problemas, incluyendo los del motor (mediante un intercooler para el turbocompresor). Se incorporó una cabina de burbuja y el armamento definitivo, seis ametralladoras de 12,7 mm (situadas en el fuselaje con un mecanismo de sincronización) más dos bombas de 225 Kg. Pero ya era tarde: el P-47D y el P-51D eran cazas de escolta muy buenos, y se había iniciado la producción del P-82. Estos tipos tenían prestaciones por lo menos tan buenas como el Eagle, los reactores prometían prestaciones aún mejores, y la guerra acabaría antes que el P-75 estuviese listo. Finalmente el contrato fue anulado el 6 de Octubre de 1944 sin completar las pruebas de los prototipos.
Triste fin de un avión prometedor pero tardío. Nunca se consideró usarlos como cazabombarderos, a pesar que esta tarea iba siendo asumida caza vez más por los cazas. El potente P-75 tenía ahí una oportunidad que nunca se le ofreció.
http://home.att.net/~jbaugher1/p75.html
http://en.wikipedia.org/wiki/P-75_Eagle
Saludos
En esta hilo se podrían presentar algunos de los aviones que por una u otra causa no llegaron a volar, a ser producidos en serie o a entrar en combate. Entre ellos hay aparatos realmente atractivos. Empecemos por uno poco conocido.
Fisher P-75A Eagle
También hubo un monstruo de Frankesntein aeronáutico. Que, además, podría haber dado buen resultado, y si fracasó no fue por defectos inherentes al avión.
En Febrero de 1942 la USAAF solicitó a varias compañías aeronáuticas que enviasen diseños para un caza que debiera tener prestaciones excepcionales: velocidad máxima de 440 mph (708 Km/h), techo operativo de 38.000 pies (11.500 m), alcance de 2.500 millas (4.000 Km), velocidad ascensional de al menos 5.600 pies por minuto (1700 m/minuto). Todas esas características superaban a la de cualquier avión en producción, y (supongo) se solicitaron pensando en un caza capaz de interceptar a los nuevos superbombarderos en desarrollo (B-29 y B-32).
En esa época Donovan Berlin, diseñador jefe de Curtiss (y autor de los diseños del P-36 y el P-40) se despidió de su empresa para ser director de la división aeronáutica de Fisher, y empezó a trabajar en la petición de la USAAF. Básicamente, diseñaría un avión alrededor del motor lineal más potente existente: el Allison V-3420, que era básicamente dos motores V-1710 (los del P-40) acoplados, montados en W. La disposición era más sencilla que la de los DB-606 (los del He-177) y prometía gran potencia con notable ahorro de peso, respecto a los cazas bimotores (el P-38 Lightning). El motor se colocaría tras la cabina (como en el Airacobra) lo más próximo posible al centro de gravedad, y movería dos hélices contrarrotativas para anular los efectos del par motor.
Para ahorrar tiempo y costes, se sugirió que el nuevo aparato adoptaría partes de otros modelos ya en construcción: la cola del bombardero Douglas A-24 (versión terrestre del Dauntless), la parte exterior de las alas, del P-51 Mustang (en el prototipo se usaron las alas del P-40), y el tren de aterrizaje del F4U Corsair. Primero se estudió una configuración en ala de gaviota invertida (la del Corsair o el Stuka) pero se descartó en fases iniciales del desarrollo. Se le asignó la denominación "P-75", aunque le correspondería el número 73, pero al parecer se decidió escoger un número atractivo. Nunca hubo P-73 ni P-74. En el verano de 1943 la USAAF cambió sus requerimientos, se precisaba un caza de escolta más que un interceptor, y el avión rediseñado sería el P-75A, del que solicitaron no menos de 2.500 unidades.
Se construyó el prototipo XP-75 (con una feísima cabina), que dio mal resultado: estaba calculado mal el centro de gravedad, tenía problemas de compresibilidad y era difícil de sacar de barrena. Sobre todo, el motor Allison V-3420 se sobrecalentaba y no entregaba la potencia para la que había sido diseñado (Messerschmitt sabría algo de eso).
XP-75
P-75A
En los cinco prototipos del P-75A se fueron corrigiendo esos problemas, incluyendo los del motor (mediante un intercooler para el turbocompresor). Se incorporó una cabina de burbuja y el armamento definitivo, seis ametralladoras de 12,7 mm (situadas en el fuselaje con un mecanismo de sincronización) más dos bombas de 225 Kg. Pero ya era tarde: el P-47D y el P-51D eran cazas de escolta muy buenos, y se había iniciado la producción del P-82. Estos tipos tenían prestaciones por lo menos tan buenas como el Eagle, los reactores prometían prestaciones aún mejores, y la guerra acabaría antes que el P-75 estuviese listo. Finalmente el contrato fue anulado el 6 de Octubre de 1944 sin completar las pruebas de los prototipos.
Triste fin de un avión prometedor pero tardío. Nunca se consideró usarlos como cazabombarderos, a pesar que esta tarea iba siendo asumida caza vez más por los cazas. El potente P-75 tenía ahí una oportunidad que nunca se le ofreció.
http://home.att.net/~jbaugher1/p75.html
http://en.wikipedia.org/wiki/P-75_Eagle
Saludos