Publicado: Mar Feb 21, 2023 6:03 pm
Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B
Dos aviones PZL 37 llegaron a la URSS (los aviones polacos se mencionan en el libro de P. M. Stefanovsky "Trescientos desconocidos"). Los pilotos polacos fueron detenidos y el mando del Ejército Rojo recibió un telegrama sobre el avión. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea envió a los mejores pilotos de prueba e ingenieros para reubicar la aeronave. El jefe del departamento de pruebas de aeronaves terrestres I.F. Petrov, el jefe del departamento de pruebas de motores G.A. Pechenko, así como los pilotos K.A. Kalilets, M.A. Nyukhtikov y P.M. Stefanovsky llegaron para probarlos. Los aviones resultaron ser reparables y pronto Pechenko comenzó a volar con ellos. Aunque el sistema de control difería del estándar en la URSS, el avión llegó con éxito a Bobruisk.
Al día siguiente, los bombarderos volaron al aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Aquí, los miembros del gobierno y el liderazgo de la Fuerza Aérea se familiarizaron con el avión polaco, después de lo cual los pilotos realizaron una prueba exhaustiva del modelo. En general, los pilotos quedaron satisfechos con las máquinas, ya que resultaron ser simples de pilotar. El programa de pruebas fue bastante intenso, pero también hubo bajas durante las pruebas. El ingeniero piloto B. Koshchavtsev, que estaba probando el avión I-15 equipado con la cabina presurizada de Shcherbakov, murió como resultado de una colisión con el "Los" (el piloto de prueba Lisitsyn estaba al mando).
Las pruebas en sí comenzaron el 13 de octubre de 1939 . En ese momento, el Los tenía un tiempo total de vuelo de 97,8 horas, realizó 519 aterrizajes y sus motores Bristol Pegasus XII estuvieron en funcionamiento durante 134 horas, cifra que estaba cerca del límite. La parte material de la aeronave, en ese momento, resultó estar muy desgastada y, a menudo, también ocurrieron fallas en el funcionamiento del grupo de hélices. Para mejorar la seguridad de la tripulación, el peso de despegue se redujo a 6516 kg con un peso normal de 8570 kg. Las armas pequeñas y las armas bomba estaban ausentes.
El bombardero fue probado por los pilotos P. M. Stefanovsky, M. A. Nyukhtikov y AM Khripkov, así como por el navegante P. I. Perevalov. M. I. Panyushkin fue nombrado ingeniero principal. Del 10 de octubre al 23 de diciembre de 1939, el bombardero realizó 39 vuelos con una duración total de 10 horas y 35 minutos. Los pilotos llegaron a la siguiente conclusión:
[Aeronave] se distingue por una buena estabilidad en todos los modos de vuelo y permite volar con control manual completamente abandonado a velocidades de crucero de 270-280 km/h. La técnica de pilotaje es… más sencilla que la del avión DB-3 y algo peor que la del SB. <…>
La principal ventaja del P.37 era la buena aerodinámica: a pesar de la baja potencia de los motores Pegasus XII, el avión cerca del suelo desarrollaba una velocidad casi igual a la del SB y DB-3 . La velocidad relativamente baja del P.37 a la altitud estimada se atribuyó a la baja altitud de los motores, que era de solo 1200 m contra 4000 metros para el M-103 (en el SB) y 4700 metros para el M-87A (en el DB-3). Por la misma razón, el techo y la velocidad de ascenso del "Moose" resultaron ser bajos y los investigadores soviéticos los consideraron mucho más bajos que los requisitos para los bombarderos modernos.
Entre las ventajas también se identificaron:
uso generalizado de perfiles abiertos y el método de plantilla de plasma para la fabricación de unidades individuales;
implementación constructiva racional del circuito de alimentación del fuselaje (se realizó un pasaje que aseguró una buena comunicación entre los miembros de la tripulación en vuelo);
disposición correcta de los dispositivos;
alto rendimiento de lamas.
Los investigadores se interesaron por el tren de aterrizaje. Se notó que debido al pequeño diámetro de las ruedas, el tren de aterrizaje era completamente retráctil (esto es por lo que se destacó el "Los"), mientras que la aeronave tenía una buena maniobrabilidad. Otra característica fue la colocación de toda la carga de bombas en las bahías de bombas internas, lo que no estropeó la aerodinámica de la aeronave. Se dispusieron bahías de bombas en el fuselaje (bombas grandes) y en las alas (bombas pequeñas). Sin embargo, la calificación fue neutral, ya que el avión no tomó bombas grandes de 500 kgs, a diferencia del SB y DB-3. Las pruebas del bombardero en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea finalizaron en diciembre de 1939, después de lo cual se pierde su rastro.
https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B
Dos aviones PZL 37 llegaron a la URSS (los aviones polacos se mencionan en el libro de P. M. Stefanovsky "Trescientos desconocidos"). Los pilotos polacos fueron detenidos y el mando del Ejército Rojo recibió un telegrama sobre el avión. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea envió a los mejores pilotos de prueba e ingenieros para reubicar la aeronave. El jefe del departamento de pruebas de aeronaves terrestres I.F. Petrov, el jefe del departamento de pruebas de motores G.A. Pechenko, así como los pilotos K.A. Kalilets, M.A. Nyukhtikov y P.M. Stefanovsky llegaron para probarlos. Los aviones resultaron ser reparables y pronto Pechenko comenzó a volar con ellos. Aunque el sistema de control difería del estándar en la URSS, el avión llegó con éxito a Bobruisk.
Al día siguiente, los bombarderos volaron al aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Aquí, los miembros del gobierno y el liderazgo de la Fuerza Aérea se familiarizaron con el avión polaco, después de lo cual los pilotos realizaron una prueba exhaustiva del modelo. En general, los pilotos quedaron satisfechos con las máquinas, ya que resultaron ser simples de pilotar. El programa de pruebas fue bastante intenso, pero también hubo bajas durante las pruebas. El ingeniero piloto B. Koshchavtsev, que estaba probando el avión I-15 equipado con la cabina presurizada de Shcherbakov, murió como resultado de una colisión con el "Los" (el piloto de prueba Lisitsyn estaba al mando).
Las pruebas en sí comenzaron el 13 de octubre de 1939 . En ese momento, el Los tenía un tiempo total de vuelo de 97,8 horas, realizó 519 aterrizajes y sus motores Bristol Pegasus XII estuvieron en funcionamiento durante 134 horas, cifra que estaba cerca del límite. La parte material de la aeronave, en ese momento, resultó estar muy desgastada y, a menudo, también ocurrieron fallas en el funcionamiento del grupo de hélices. Para mejorar la seguridad de la tripulación, el peso de despegue se redujo a 6516 kg con un peso normal de 8570 kg. Las armas pequeñas y las armas bomba estaban ausentes.
El bombardero fue probado por los pilotos P. M. Stefanovsky, M. A. Nyukhtikov y AM Khripkov, así como por el navegante P. I. Perevalov. M. I. Panyushkin fue nombrado ingeniero principal. Del 10 de octubre al 23 de diciembre de 1939, el bombardero realizó 39 vuelos con una duración total de 10 horas y 35 minutos. Los pilotos llegaron a la siguiente conclusión:
[Aeronave] se distingue por una buena estabilidad en todos los modos de vuelo y permite volar con control manual completamente abandonado a velocidades de crucero de 270-280 km/h. La técnica de pilotaje es… más sencilla que la del avión DB-3 y algo peor que la del SB. <…>
La principal ventaja del P.37 era la buena aerodinámica: a pesar de la baja potencia de los motores Pegasus XII, el avión cerca del suelo desarrollaba una velocidad casi igual a la del SB y DB-3 . La velocidad relativamente baja del P.37 a la altitud estimada se atribuyó a la baja altitud de los motores, que era de solo 1200 m contra 4000 metros para el M-103 (en el SB) y 4700 metros para el M-87A (en el DB-3). Por la misma razón, el techo y la velocidad de ascenso del "Moose" resultaron ser bajos y los investigadores soviéticos los consideraron mucho más bajos que los requisitos para los bombarderos modernos.
Entre las ventajas también se identificaron:
uso generalizado de perfiles abiertos y el método de plantilla de plasma para la fabricación de unidades individuales;
implementación constructiva racional del circuito de alimentación del fuselaje (se realizó un pasaje que aseguró una buena comunicación entre los miembros de la tripulación en vuelo);
disposición correcta de los dispositivos;
alto rendimiento de lamas.
Los investigadores se interesaron por el tren de aterrizaje. Se notó que debido al pequeño diámetro de las ruedas, el tren de aterrizaje era completamente retráctil (esto es por lo que se destacó el "Los"), mientras que la aeronave tenía una buena maniobrabilidad. Otra característica fue la colocación de toda la carga de bombas en las bahías de bombas internas, lo que no estropeó la aerodinámica de la aeronave. Se dispusieron bahías de bombas en el fuselaje (bombas grandes) y en las alas (bombas pequeñas). Sin embargo, la calificación fue neutral, ya que el avión no tomó bombas grandes de 500 kgs, a diferencia del SB y DB-3. Las pruebas del bombardero en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea finalizaron en diciembre de 1939, después de lo cual se pierde su rastro.
https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B