Publicado: Lun Sep 05, 2022 10:45 pm
Un avión provisional, el Bloch MB.151
Un Bloch MB.151 en 1939.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB. ... %A0_MB.157
Firmado el 7 de abril de 1938, el contrato n° 385/8 se refería al suministro por SNCASO de 25 monoplazas de preproducción con motores Gnome y Rhône 14N derivados del MB.150-01, estando condicionado el pedido de 450 aviones adicionales a los resultados de las pruebas. Construido de forma artesanal, el MB.150-01 no era apto para la producción en serie como exigía el Plan V y la situación de emergencia en la que se encontraba el Ejército del Aire. Por lo tanto, la estructura del dispositivo fue completamente rediseñada y un nuevo prototipo rápidamente tomó forma en Courbevoie. Equipada con un nuevo perfil, el ala vio reducida su superficie a 15 m2 por una reducción de la cuerda de raíz (10,54 m), y el motor Gnome et Rhône 14N-11 de 920 CV a 3.700 m se benefició de un nuevo capó que ofrecía la menor área frontal posible. El enfriador de aceite se movió debajo del avión izquierdo, la rueda de cola del MB.150 dio paso a una muleta amortiguada y los cañones laterales fueron reemplazados por 4 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (300 proyectiles por arma).
El primer MB.151 realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1938 en Villacoublay, pilotado por R. Blanc, piloto de pruebas de la SNCASO. Las pruebas de tiro tuvieron lugar en Cazaux en noviembre de 193810. Desde las primeras pruebas, parecía que el caza no podía alcanzar la velocidad calculada de 480 km/h. También era difícil maniobrar a alta velocidad o en picado y, lo que es más grave, el motor tendía a sobrecalentarse. La sustitución de la hélice Ratier por una Gnome et Rhône o la prueba de varios tipos de empenaje y flaps no mejoraron significativamente las cualidades de vuelo del avión y, en enero de 1939, se probaron sucesivamente tres radiadores de aceite antes de que un modelo Ferlay diera satisfacción. Estos problemas naturalmente retrasaron las entregas y SNCASO mantuvo otros tres aviones de preserie para varias pruebas de desarrollo.
Finalmente se confirmó el contrato nº 385/8 por 432 aviones, es decir, 144 MB.151 con motor 14N-35 y 288 MB.152. Los problemas de desarrollo del avión retrasaron el lanzamiento de la producción y los primeros ejemplares de preserie llegaron en diciembre de 193810, no teniendo el Ejército del Aire su primer avión (MB. 151 nº 4) hasta el 7 de marzo. 19393. A mediados de mayo, cuando 22 monoplazas habían salido de fábrica, se identificó un defecto en el timón. Por lo tanto, se decidió almacenar los primeros 157 fuselajes en espera de su modificación por parte de SNCASO. El defecto afectaba principalmente al MB.151, cuya producción había comenzado antes, este modelo fue finalmente asignado como prioritario a los Centros de Instrucción de Caza de Chartres y Étampes así como a los Escuadrones Regionales de Caza. El 10 de enero de 1940, el CRAS (Centro de recepción de aviones de producción) había aceptado 138 Bloch 151, pero 62 no estaban operativos por falta de equipamiento (colimador, hélice, etc.).
140 MB.151 salieron de Châteauroux (nº 2, 4 a 8, 12 a 15, 21 a 40, 42, 44 a 94, todos los números pares del 96 al 112, 116, 118 y todos los números pares del 346 a 432 excepto los números 352 y 412), para ser distribuidos de la siguiente manera: Fuerza Aérea 90, Aeronavale 25 y Grecia 25. En realidad, solo 16 fueron entregados a la Armada y 9 a Grecia. El 10 de mayo de 1940 el Ejército del Aire ya contaba con sólo 37 aviones en primera línea, más 10 en reserva. 4 fuselajes que debían quedar a disposición del SNCASO como máquinas de desarrollo fueron transformados en MB.152 (nº 497 a 500).
El Bloch MB.152
Entregado sin motor a Courbevoie por SNCASO, el fuselaje n.° 433 se completó como MB.152-01 después de recibir un motor Gnome et Rhône 14N-21 de 1.030 CV. Este aparato, que debía recibir o bien 4 ametralladoras de 7,5 mm (500 cartuchos por arma), bien 2 ametralladoras y 2 cañones HS-404 de 20 mm (60 proyectiles por arma), y alcanzar los 520 km/h a 5 000 m, realizó su primer vuelo en Villacoublay el 15 de diciembre de 1938, pilotado por R. Blanc. Tras pasar por Courbevoie, el prototipo reanudó sus pruebas en enero de 1939 con un Gnome et Rhône 14N-25 de 1.080 CV. En cuanto al MB.151, este prototipo tropezaba con problemas de sobrecalentamiento, limitando la velocidad máxima a unos 470 km/h, y durante 1939 se probaron diversas combinaciones de hélices y capotas de motor, esta última con un aire que variaba de 750 a 1.000 mm. Para evitar más retrasos en la entrega, finalmente se mantuvo este último diámetro a costa de una mayor reducción del rendimiento debido al arrastre generado, y se agregó una toma de aire adicional para enfriar la parte trasera del motor. Este último finalmente dio satisfacción y se instaló retroactivamente en aviones en servicio, así como en aviones equipados con el motor 14N-35, instalado en el Bloch 152 tan pronto como estuvo disponible. El prototipo finalmente fue actualizado al estándar, renombrado como MB.152 No. 433 y entregado el 15 de mayo de 1940 a la Fuerza Aérea.
Finalmente se confirmó el contrato nº 385/8 por 144 MB.152 con motor 14N-25 de 1.080 CV al despegue y 1.000 CV a 3.000 m, y 144 MB.152 con motor 14N-499. Numerados en la misma secuencia que el MB.151, estos aviones debían ser producidos inicialmente como MB.151 por la fábrica SNCASO en Châteauroux-Déols, pero los retrasos se acumularon en la producción y luego los 157 fuselajes afectados por un defecto llevó a la apertura de una segunda línea de producción en Burdeos-Mérignac, mientras que se ordenó un nuevo lote de 100 monoplazas en Châteauroux. Generalmente armado con 2 cañones y 2 ametralladoras, el MB.152 recibió un motor 14N-49.
En septiembre de 1939, la SNCASO recibió un nuevo pedido de 500 MB.152, cancelado y reemplazado por una petición 690 aviones con el contrato n° 2405/9. El 10 de enero de 1940, el CRAS había aceptado 274 Bloch 152, incluidos 170 equipados con motores 14N-25 y siempre sin hélice o con hélice temporal. Entonces se decidió no completar 60 fuselajes cuyo ensamblaje no hubiera superado el 50% (nº 436 a 496) y no aceptar más aviones con motor 14N-49 propulsando una hélice Chauvière, cubierta final del motor cuyo diámetro de apertura se limitó a 850 mm y un colector de escape inspirado en el del Curtiss H-75, reconocible por sus dos tubos de escape que emergen en la base del fuselaje12. Ya se habían entregado 82 aviones que cumplían con esta definición desde octubre de 1939 (a partir del nº 301), pero a partir de la celda nº 501 se hizo obligatoria una nueva modificación del empenaje, fijándose finalmente la configuración final del caza. Solo se realizará una modificación en la cadena, la introducción de una lengüeta de aleta ajustable en vuelo desde el n. ° 64113.
El último MB.152 que salió de fábrica antes del armisticio fue el número 69913, pero sabemos que por falta de equipo no se completaron todos los fuselajes. Habiendo desaparecido algunos documentos, es difícil saber el número exacto de aviones producidos, pero la mayoría de los autores coinciden en que se entregaron al ejército francés 614 MB.151 y MB.152.
Un Bloch MB.151 en 1939.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB. ... %A0_MB.157
Firmado el 7 de abril de 1938, el contrato n° 385/8 se refería al suministro por SNCASO de 25 monoplazas de preproducción con motores Gnome y Rhône 14N derivados del MB.150-01, estando condicionado el pedido de 450 aviones adicionales a los resultados de las pruebas. Construido de forma artesanal, el MB.150-01 no era apto para la producción en serie como exigía el Plan V y la situación de emergencia en la que se encontraba el Ejército del Aire. Por lo tanto, la estructura del dispositivo fue completamente rediseñada y un nuevo prototipo rápidamente tomó forma en Courbevoie. Equipada con un nuevo perfil, el ala vio reducida su superficie a 15 m2 por una reducción de la cuerda de raíz (10,54 m), y el motor Gnome et Rhône 14N-11 de 920 CV a 3.700 m se benefició de un nuevo capó que ofrecía la menor área frontal posible. El enfriador de aceite se movió debajo del avión izquierdo, la rueda de cola del MB.150 dio paso a una muleta amortiguada y los cañones laterales fueron reemplazados por 4 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (300 proyectiles por arma).
El primer MB.151 realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1938 en Villacoublay, pilotado por R. Blanc, piloto de pruebas de la SNCASO. Las pruebas de tiro tuvieron lugar en Cazaux en noviembre de 193810. Desde las primeras pruebas, parecía que el caza no podía alcanzar la velocidad calculada de 480 km/h. También era difícil maniobrar a alta velocidad o en picado y, lo que es más grave, el motor tendía a sobrecalentarse. La sustitución de la hélice Ratier por una Gnome et Rhône o la prueba de varios tipos de empenaje y flaps no mejoraron significativamente las cualidades de vuelo del avión y, en enero de 1939, se probaron sucesivamente tres radiadores de aceite antes de que un modelo Ferlay diera satisfacción. Estos problemas naturalmente retrasaron las entregas y SNCASO mantuvo otros tres aviones de preserie para varias pruebas de desarrollo.
Finalmente se confirmó el contrato nº 385/8 por 432 aviones, es decir, 144 MB.151 con motor 14N-35 y 288 MB.152. Los problemas de desarrollo del avión retrasaron el lanzamiento de la producción y los primeros ejemplares de preserie llegaron en diciembre de 193810, no teniendo el Ejército del Aire su primer avión (MB. 151 nº 4) hasta el 7 de marzo. 19393. A mediados de mayo, cuando 22 monoplazas habían salido de fábrica, se identificó un defecto en el timón. Por lo tanto, se decidió almacenar los primeros 157 fuselajes en espera de su modificación por parte de SNCASO. El defecto afectaba principalmente al MB.151, cuya producción había comenzado antes, este modelo fue finalmente asignado como prioritario a los Centros de Instrucción de Caza de Chartres y Étampes así como a los Escuadrones Regionales de Caza. El 10 de enero de 1940, el CRAS (Centro de recepción de aviones de producción) había aceptado 138 Bloch 151, pero 62 no estaban operativos por falta de equipamiento (colimador, hélice, etc.).
140 MB.151 salieron de Châteauroux (nº 2, 4 a 8, 12 a 15, 21 a 40, 42, 44 a 94, todos los números pares del 96 al 112, 116, 118 y todos los números pares del 346 a 432 excepto los números 352 y 412), para ser distribuidos de la siguiente manera: Fuerza Aérea 90, Aeronavale 25 y Grecia 25. En realidad, solo 16 fueron entregados a la Armada y 9 a Grecia. El 10 de mayo de 1940 el Ejército del Aire ya contaba con sólo 37 aviones en primera línea, más 10 en reserva. 4 fuselajes que debían quedar a disposición del SNCASO como máquinas de desarrollo fueron transformados en MB.152 (nº 497 a 500).
El Bloch MB.152
Entregado sin motor a Courbevoie por SNCASO, el fuselaje n.° 433 se completó como MB.152-01 después de recibir un motor Gnome et Rhône 14N-21 de 1.030 CV. Este aparato, que debía recibir o bien 4 ametralladoras de 7,5 mm (500 cartuchos por arma), bien 2 ametralladoras y 2 cañones HS-404 de 20 mm (60 proyectiles por arma), y alcanzar los 520 km/h a 5 000 m, realizó su primer vuelo en Villacoublay el 15 de diciembre de 1938, pilotado por R. Blanc. Tras pasar por Courbevoie, el prototipo reanudó sus pruebas en enero de 1939 con un Gnome et Rhône 14N-25 de 1.080 CV. En cuanto al MB.151, este prototipo tropezaba con problemas de sobrecalentamiento, limitando la velocidad máxima a unos 470 km/h, y durante 1939 se probaron diversas combinaciones de hélices y capotas de motor, esta última con un aire que variaba de 750 a 1.000 mm. Para evitar más retrasos en la entrega, finalmente se mantuvo este último diámetro a costa de una mayor reducción del rendimiento debido al arrastre generado, y se agregó una toma de aire adicional para enfriar la parte trasera del motor. Este último finalmente dio satisfacción y se instaló retroactivamente en aviones en servicio, así como en aviones equipados con el motor 14N-35, instalado en el Bloch 152 tan pronto como estuvo disponible. El prototipo finalmente fue actualizado al estándar, renombrado como MB.152 No. 433 y entregado el 15 de mayo de 1940 a la Fuerza Aérea.
Finalmente se confirmó el contrato nº 385/8 por 144 MB.152 con motor 14N-25 de 1.080 CV al despegue y 1.000 CV a 3.000 m, y 144 MB.152 con motor 14N-499. Numerados en la misma secuencia que el MB.151, estos aviones debían ser producidos inicialmente como MB.151 por la fábrica SNCASO en Châteauroux-Déols, pero los retrasos se acumularon en la producción y luego los 157 fuselajes afectados por un defecto llevó a la apertura de una segunda línea de producción en Burdeos-Mérignac, mientras que se ordenó un nuevo lote de 100 monoplazas en Châteauroux. Generalmente armado con 2 cañones y 2 ametralladoras, el MB.152 recibió un motor 14N-49.
En septiembre de 1939, la SNCASO recibió un nuevo pedido de 500 MB.152, cancelado y reemplazado por una petición 690 aviones con el contrato n° 2405/9. El 10 de enero de 1940, el CRAS había aceptado 274 Bloch 152, incluidos 170 equipados con motores 14N-25 y siempre sin hélice o con hélice temporal. Entonces se decidió no completar 60 fuselajes cuyo ensamblaje no hubiera superado el 50% (nº 436 a 496) y no aceptar más aviones con motor 14N-49 propulsando una hélice Chauvière, cubierta final del motor cuyo diámetro de apertura se limitó a 850 mm y un colector de escape inspirado en el del Curtiss H-75, reconocible por sus dos tubos de escape que emergen en la base del fuselaje12. Ya se habían entregado 82 aviones que cumplían con esta definición desde octubre de 1939 (a partir del nº 301), pero a partir de la celda nº 501 se hizo obligatoria una nueva modificación del empenaje, fijándose finalmente la configuración final del caza. Solo se realizará una modificación en la cadena, la introducción de una lengüeta de aleta ajustable en vuelo desde el n. ° 64113.
El último MB.152 que salió de fábrica antes del armisticio fue el número 69913, pero sabemos que por falta de equipo no se completaron todos los fuselajes. Habiendo desaparecido algunos documentos, es difícil saber el número exacto de aviones producidos, pero la mayoría de los autores coinciden en que se entregaron al ejército francés 614 MB.151 y MB.152.