Publicado: Lun Jul 19, 2021 9:07 pm
Piaggio fue una de las pocas compañías de aviación italianas que tenía la capacidad para desarrollar tanto aviones como motores; sus motores P.XII, aunque poco fiables, se contaban entre los más potentes de su época. Fiat era una empresa mucho mayor que también diseñó y fabricó fuselajes y motores, pero limitó su producción a aviones como el BR.20 Cicogna, un bombardero mediano convencional.
El P.108 estaba equipado con cuatro motores radiales P.XII de 18 cilindros refrigerados por aire, que sufrían problemas de fiabilidad, pero producían 1.010 kW (1.350 CV) a 3.000 m. El P.XII era dos motores Piaggio P.X en tándem, que eran versiones del francés Gnome-Rhône 9K Mistral fabricadas bajo licencia, siendo ellos mismos Bristol Jupiters construidos bajo licencia. Alfa Romeo también carecía de un motor moderno y potente, y sus AR.132 de 1.010 kW (1.350 CV) eran dos Bristol Mercury en tándem.
Doce tanques de combustible autosellantes podían contener alrededor de 12,000 litros, y ocho tanques de aceite, dos para cada motor, tenían un total de 350 litros. La combinación de un fuselaje pesado y motores potentes resultó en un alto consumo de combustible, y el rendimiento del P.108 a gran altitud fue mediocre, con un techo práctico de aproximadamente 6.000 m y un teórico de 8.000 m. En comparación, el B-17C era capaz de alcanzar un techo de 3.000 m más alto. El bombardero italiano era comparable a la de los bombarderos contemporáneos; el techo para el mejor bombardero de la RAF, el Lancaster era similar.s. Esto se debió a sus turbocompresores instalados, así como a las diferencias doctrinales en los bombardeos de precisión a gran altitud defendidos por la USAAF.
El P.108 podía alcanzar velocidades de 420 km/h a 4.300 m. El B-17C era capaz de alcanzar 515 km/h a más de 7.000 m, incluso si su alcance y carga de bombas, 3.220 km con 1.800 kg eran ligeramente inferiores a los de los 3.335 km del P.108 con 2.000 kg. El avión podría volar 2.500 km con una carga de bombas de 3.500 kg y 3.600 km con 600 kg. Aunque mucho mejor que un bombardero italiano típico, esto no era impresionante en comparación con el Lancaster, capaz de volar 3,100 km con 4,000 kg, y el B-24, con unos 3220 km y la misma carga. El SM.82, normalmente con alrededor de la mitad del combustible del P-108, pudo alcanzar objetivos de largo alcance, como Gibraltar, cuando se adaptó para transportar el combustible adicional necesario.
El P.108 tenía una gran bahía de bombas que era capaz de transportar 7 bombas de 250 o 500 kg; o 34 de 100 kg; o 38 de 50 kg. La bahía de bombas estaba ubicada en el centro del fuselaje y dividida longitudinalmente en tres secciones que le impedían transportar bombas más pesadas como las de 800 kg. Esta fue una limitación considerable, mientras que el SM.82 era capaz de acomodar cargas más grandes (pudiendo usarse tanto cmo transporte como bombardero). En la configuración de torpedo-bombardero, se podían transportar tres torpedos debajo del vientre y las alas.
El armamento defensivo de la primera serie P.108 consistía en 8 ametralladoras Breda-SAFAT. Una Breda "O" de 12,7 mm con 450 dpa se colocó en el morro y una Breda "G9" de 12,7 mm en una torreta ventral retráctil, con 400-450 dpa. Además de estas dos torretas totalmente accionadas hidráulicamente, había dos cañones de 7,7 mm en los flancos, con 500 dpa. El armamento del ala consistía en dos torretas Breda "Z" controladas a distancia y accionadas hidráulicamente con 600 dpa en las góndolas del ala del motor exterior, unidas a una de las dos cúpulas en la "joroba" del fuselaje, con un operador en cada una. Las torretas de las alas representaron el aspecto más innovador de la tecnología del P.108.
Aunque se considera un diseño muy avanzado, la idoneidad operativa de las instalaciones de la torreta de la góndola de ala era cuestionable.
En el aeródromo de Grottaglie, Italia, los pilotos, el teniente de vuelo L.Wynne de Yorks, Inglaterra, el líder de escuadrón Brian Eaton de Melbourne, Vic, el teniente de vuelo Harris DFC de Adelaide, SA, hablan con un piloto italiano que acaba de traer su Piaggio P.108 desde el norte de Italia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.108
El P.108 estaba equipado con cuatro motores radiales P.XII de 18 cilindros refrigerados por aire, que sufrían problemas de fiabilidad, pero producían 1.010 kW (1.350 CV) a 3.000 m. El P.XII era dos motores Piaggio P.X en tándem, que eran versiones del francés Gnome-Rhône 9K Mistral fabricadas bajo licencia, siendo ellos mismos Bristol Jupiters construidos bajo licencia. Alfa Romeo también carecía de un motor moderno y potente, y sus AR.132 de 1.010 kW (1.350 CV) eran dos Bristol Mercury en tándem.
Doce tanques de combustible autosellantes podían contener alrededor de 12,000 litros, y ocho tanques de aceite, dos para cada motor, tenían un total de 350 litros. La combinación de un fuselaje pesado y motores potentes resultó en un alto consumo de combustible, y el rendimiento del P.108 a gran altitud fue mediocre, con un techo práctico de aproximadamente 6.000 m y un teórico de 8.000 m. En comparación, el B-17C era capaz de alcanzar un techo de 3.000 m más alto. El bombardero italiano era comparable a la de los bombarderos contemporáneos; el techo para el mejor bombardero de la RAF, el Lancaster era similar.s. Esto se debió a sus turbocompresores instalados, así como a las diferencias doctrinales en los bombardeos de precisión a gran altitud defendidos por la USAAF.
El P.108 podía alcanzar velocidades de 420 km/h a 4.300 m. El B-17C era capaz de alcanzar 515 km/h a más de 7.000 m, incluso si su alcance y carga de bombas, 3.220 km con 1.800 kg eran ligeramente inferiores a los de los 3.335 km del P.108 con 2.000 kg. El avión podría volar 2.500 km con una carga de bombas de 3.500 kg y 3.600 km con 600 kg. Aunque mucho mejor que un bombardero italiano típico, esto no era impresionante en comparación con el Lancaster, capaz de volar 3,100 km con 4,000 kg, y el B-24, con unos 3220 km y la misma carga. El SM.82, normalmente con alrededor de la mitad del combustible del P-108, pudo alcanzar objetivos de largo alcance, como Gibraltar, cuando se adaptó para transportar el combustible adicional necesario.
El P.108 tenía una gran bahía de bombas que era capaz de transportar 7 bombas de 250 o 500 kg; o 34 de 100 kg; o 38 de 50 kg. La bahía de bombas estaba ubicada en el centro del fuselaje y dividida longitudinalmente en tres secciones que le impedían transportar bombas más pesadas como las de 800 kg. Esta fue una limitación considerable, mientras que el SM.82 era capaz de acomodar cargas más grandes (pudiendo usarse tanto cmo transporte como bombardero). En la configuración de torpedo-bombardero, se podían transportar tres torpedos debajo del vientre y las alas.
El armamento defensivo de la primera serie P.108 consistía en 8 ametralladoras Breda-SAFAT. Una Breda "O" de 12,7 mm con 450 dpa se colocó en el morro y una Breda "G9" de 12,7 mm en una torreta ventral retráctil, con 400-450 dpa. Además de estas dos torretas totalmente accionadas hidráulicamente, había dos cañones de 7,7 mm en los flancos, con 500 dpa. El armamento del ala consistía en dos torretas Breda "Z" controladas a distancia y accionadas hidráulicamente con 600 dpa en las góndolas del ala del motor exterior, unidas a una de las dos cúpulas en la "joroba" del fuselaje, con un operador en cada una. Las torretas de las alas representaron el aspecto más innovador de la tecnología del P.108.
Aunque se considera un diseño muy avanzado, la idoneidad operativa de las instalaciones de la torreta de la góndola de ala era cuestionable.
En el aeródromo de Grottaglie, Italia, los pilotos, el teniente de vuelo L.Wynne de Yorks, Inglaterra, el líder de escuadrón Brian Eaton de Melbourne, Vic, el teniente de vuelo Harris DFC de Adelaide, SA, hablan con un piloto italiano que acaba de traer su Piaggio P.108 desde el norte de Italia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.108