Publicado: Vie Sep 11, 2020 9:46 am
En este punto, las circunstancias del momento y la promulgación de varios programas urgentes de reequipamiento para la Fuerza Aérea francesa, resultaron favorables para el MB.150. El 15 de marzo de 1938 se adoptó uno de esos programas, denominado Plan V, que pedía la entrega poco realista de 940 aviones de combate modernos en un año. Incluso las proyecciones más optimistas se reducían a 285 cazas M.S.406. Aunque se consideró que el MB.150 no había completado su desarrollo, se decidió incluirlo dentro de la producción.
Por ello el 7 de abril de 1938, tras la finalización de las pruebas a fines de la primavera de 1938, el consorcio de fabricación recién formado SNCASO recibió un pedido inicial de 25 aviones que, una vez completado con éxito el desarrollo del MB.150, fue seguido de otro por 450 aviones. Inicialmente, se iban a entregar 300 aviones antes del 1 de abril de 1939; esto luego se redujo a 206 aviones. En realidad, solo entregó un avión en el plazo prescrito; otros tipos de aeronaves también demostraron ser igualmente incapaces de cumplir con las fechas de entrega ajustadas.
Mientras, se aplicaron otros cambios al MB-150.01: la estructura del fuselaje tuvo que ser rediseñada para adaptarse a la producción en masa. A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más para estudiar las posibilidades de instalar motores más potentes de origen francés y estadounidense, como los Hispano-Suiza 14AA, Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y derivados del motor Gnome-Rhône 14N. En consecuencia, este esfuerzo de diseño condujo a los prototipos MB.151.01 y MB.152.01, que se desarrollaron y produjeron en paralelo.
El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se ensambló rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificada desarrollados. Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay, Île-de-France, el 18 de agosto de 1938, aunque su rendimiento fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a esfuerzos para corregir problemas de rendimiento. El desarrollo se retrasó por el sobrecalentamiento del motor (lo que provocó que se probaran varios tipos de enfriadores de aceite) y que el avión estaba mal equilibrado en su eje de cabeceo a altas velocidades; ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar los 480 km / h, la velocidad máxima estimada del diseño.
El MB 151
https://en.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.150
Por ello el 7 de abril de 1938, tras la finalización de las pruebas a fines de la primavera de 1938, el consorcio de fabricación recién formado SNCASO recibió un pedido inicial de 25 aviones que, una vez completado con éxito el desarrollo del MB.150, fue seguido de otro por 450 aviones. Inicialmente, se iban a entregar 300 aviones antes del 1 de abril de 1939; esto luego se redujo a 206 aviones. En realidad, solo entregó un avión en el plazo prescrito; otros tipos de aeronaves también demostraron ser igualmente incapaces de cumplir con las fechas de entrega ajustadas.
Mientras, se aplicaron otros cambios al MB-150.01: la estructura del fuselaje tuvo que ser rediseñada para adaptarse a la producción en masa. A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más para estudiar las posibilidades de instalar motores más potentes de origen francés y estadounidense, como los Hispano-Suiza 14AA, Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y derivados del motor Gnome-Rhône 14N. En consecuencia, este esfuerzo de diseño condujo a los prototipos MB.151.01 y MB.152.01, que se desarrollaron y produjeron en paralelo.
El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se ensambló rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificada desarrollados. Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay, Île-de-France, el 18 de agosto de 1938, aunque su rendimiento fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a esfuerzos para corregir problemas de rendimiento. El desarrollo se retrasó por el sobrecalentamiento del motor (lo que provocó que se probaran varios tipos de enfriadores de aceite) y que el avión estaba mal equilibrado en su eje de cabeceo a altas velocidades; ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar los 480 km / h, la velocidad máxima estimada del diseño.
El MB 151
https://en.wikipedia.org/wiki/Bloch_MB.150