Publicado: Sab Oct 21, 2023 4:26 pm
Dimensiones y rendimiento
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.
La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.
En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.
En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.
Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.
El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.
La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.
En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.
La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.
En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.
En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.
Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.
El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.
La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.
En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.