Publicado: Dom Oct 01, 2023 4:54 pm
P-51K (NA-111) - Una variante del P-51D construida en Dallas equipada con una hélice Aeroproducts en lugar de la Hamilton Standard. Se construyeron 1.500 P-51K. La RAF recibió 594 P-51K (Mustang Mk IVA).
P-51K-1-NT, bloque de producción inicial. 200 construidos.
P-51K-5-NT, 400 construidos.
P-51K-10-NT, similar al D-25-NA/NT. 600 construidos.
P-51K-15-NT, 300 construidos.
F-6K-NT, conversiones de reconocimiento fotográfico. 163 convertidos.
P-51F (NA-105) - Como las especificaciones de la USAAF requerían que el fuselaje tuviera un factor de carga más alto que el utilizado por los británicos para sus cazas, se consideró rediseñar el Mustang según los requisitos británicos más bajos para reducir el peso del avión y así mejorar el rendimiento. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñarlo como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. La designación XP-51F se asignó a los prototipos propulsados por motores V-1650. Un pequeño número de P-51F pasaron a los británicos como Mustang Mk V.
P-51G (NA-105) - XP-51G fue asignado a aquellas variantes con motores Merlin 14.SM de préstamo/arrendamiento inverso. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, y una capota más grande.
P-51J (NA-105) - Se añadió un tercer prototipo al desarrollo que estaba propulsado por un motor Allison V-1710. Este avión fue designado XP-51J. Como el motor no estaba suficientemente desarrollado, el XP-51J fue prestado a Allison para el desarrollo del motor.
XP-51J norteamericano
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
P-51H - El Mustang final, el P-51H, encarna la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones ligeros XP-51F y XP-51G. Este avión, modelo NA-126 y, con pequeñas diferencias, NA-129, llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo y fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos. El P-51H utilizó el motor Merlin V-1650-9, equipado con control de impulso automático Simmons e inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de guerra de hasta 2270 CV y se le dio una hélice de pala más ancha para utilizar esta potencia. Algunos de los ahorros de peso heredados del XP-51F y XP-51G se invirtieron en alargar el fuselaje y aumentar la altura de la aleta de cola, reduciendo en gran medida la tendencia a guiñar, y en restaurar el tanque de combustible del fuselaje. La capota se volvió a cambiar para parecerse más al estilo P-51D, sobre una posición de piloto algo elevada. Se mejoró el acceso a las armas y municiones. El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como avión principal para la invasión de Japón, y se ordenó la construcción de 2.000 en Inglewood. Con la solución al problema del control de guiñada, el P-51H ahora se consideraba un candidato adecuado para realizar pruebas como caza con base en portaaviones; pero con el final de la guerra, las pruebas se interrumpieron y la producción se detuvo después de que se construyeron 555 aviones. Aunque algunos P-51H fueron entregados a unidades operativas, ninguno entró en combate. Se entregó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 se convirtió en el BuNo 09064 y fue utilizado por la Marina para probar diseños de perfiles aerodinámicos transónicos, luego fue entregado a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se usó para el combate en Corea a pesar de sus mejoras debido a la falta de experiencia con la durabilidad del fuselaje más liviano en condiciones de combate, así como el número limitado de aviones en el inventario de la USAF.
P-51H-1-NA (NA-126), bloque inicial con cola corta del P-51D. 20 construidos.
P-51H-5-NA (NA-126), con cola alta (algunos H-1 fueron adaptados con esta cola). 280 construidos.
P-51H-10-NA (NA-126), 255 construidos.
NA-133, variante navalizada propuesta con alas plegables y tanques de combustible en las puntas de las alas. Ninguno construido.
P-51K-1-NT, bloque de producción inicial. 200 construidos.
P-51K-5-NT, 400 construidos.
P-51K-10-NT, similar al D-25-NA/NT. 600 construidos.
P-51K-15-NT, 300 construidos.
F-6K-NT, conversiones de reconocimiento fotográfico. 163 convertidos.
P-51F (NA-105) - Como las especificaciones de la USAAF requerían que el fuselaje tuviera un factor de carga más alto que el utilizado por los británicos para sus cazas, se consideró rediseñar el Mustang según los requisitos británicos más bajos para reducir el peso del avión y así mejorar el rendimiento. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñarlo como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. La designación XP-51F se asignó a los prototipos propulsados por motores V-1650. Un pequeño número de P-51F pasaron a los británicos como Mustang Mk V.
P-51G (NA-105) - XP-51G fue asignado a aquellas variantes con motores Merlin 14.SM de préstamo/arrendamiento inverso. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, y una capota más grande.
P-51J (NA-105) - Se añadió un tercer prototipo al desarrollo que estaba propulsado por un motor Allison V-1710. Este avión fue designado XP-51J. Como el motor no estaba suficientemente desarrollado, el XP-51J fue prestado a Allison para el desarrollo del motor.
XP-51J norteamericano
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
P-51H - El Mustang final, el P-51H, encarna la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones ligeros XP-51F y XP-51G. Este avión, modelo NA-126 y, con pequeñas diferencias, NA-129, llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo y fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos. El P-51H utilizó el motor Merlin V-1650-9, equipado con control de impulso automático Simmons e inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de guerra de hasta 2270 CV y se le dio una hélice de pala más ancha para utilizar esta potencia. Algunos de los ahorros de peso heredados del XP-51F y XP-51G se invirtieron en alargar el fuselaje y aumentar la altura de la aleta de cola, reduciendo en gran medida la tendencia a guiñar, y en restaurar el tanque de combustible del fuselaje. La capota se volvió a cambiar para parecerse más al estilo P-51D, sobre una posición de piloto algo elevada. Se mejoró el acceso a las armas y municiones. El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como avión principal para la invasión de Japón, y se ordenó la construcción de 2.000 en Inglewood. Con la solución al problema del control de guiñada, el P-51H ahora se consideraba un candidato adecuado para realizar pruebas como caza con base en portaaviones; pero con el final de la guerra, las pruebas se interrumpieron y la producción se detuvo después de que se construyeron 555 aviones. Aunque algunos P-51H fueron entregados a unidades operativas, ninguno entró en combate. Se entregó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 se convirtió en el BuNo 09064 y fue utilizado por la Marina para probar diseños de perfiles aerodinámicos transónicos, luego fue entregado a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se usó para el combate en Corea a pesar de sus mejoras debido a la falta de experiencia con la durabilidad del fuselaje más liviano en condiciones de combate, así como el número limitado de aviones en el inventario de la USAF.
P-51H-1-NA (NA-126), bloque inicial con cola corta del P-51D. 20 construidos.
P-51H-5-NA (NA-126), con cola alta (algunos H-1 fueron adaptados con esta cola). 280 construidos.
P-51H-10-NA (NA-126), 255 construidos.
NA-133, variante navalizada propuesta con alas plegables y tanques de combustible en las puntas de las alas. Ninguno construido.