Publicado: Lun Oct 29, 2007 10:12 pm
Unos pocos detalles que han quedado en el tintero:
- El motivo por el que se diseñó el Mustang fue la envidia. La North American no tenía experiencia en la construcción de cazas, salvo unas pocas unidades derivadas de un entrenador. La mayor parte de su negocio, en 1940, era la producción, en escala limitada, de aviones de entrenamiento (que fructificaron en el notable T-6 Texan). La comisión de adquisiciones británica propuso a la NA construir el nuevo modelo de la Curtiss, por entonces una de las principales fábricas aeronáuticas norteamericana: el P-40.
La Curtiss había conseguido vender importantes cantidades de cazas en el extranjero (para los estándares de los treinta) de los modelos Hawk y H-75 (la versión del USAAC fue el P-36). El P-40 fue seleccionado no tanto por sus cualidades, sino por la carencia de estas en sus competidores (aviones como el Seversky P-35 o el Bell P-39 no eran maravillas) y sobre todo porque era la fábrica que antes podría iniciar la producción masiva. Y también, por chanchullos: el P-40 se mantuvo en producción hasta finales de 1944, cuando era un avión desfasado. Incluso en 1940 era bastante inferior a los aviones que marcaban la pauta (Bf-109 y Spitfire) y fue relegado a escenarios secundarios por la RAF.
Dutch Kindelberger, presidente de la NA, propuso que en lugar de construir el mediocre caza Curtiss la NA podría construir un avión mucho mejor. Los ingleses dijeron que bien, pero sólo si el avión estaba disponible antes de seis meses. El primer prototipo voló a los 177 días de iniciarse el desarrollo.
- El caza se benefició de varios avances. La NACA había estudiado la aerodinámica de diferentes elementos de los aviones. Fruto de sus estudios fueron los carenados de los motores radiales, y sobre todo las alas de perfil laminar. Estas eran una apuesta: los perfiles alares de "flujo laminar" tenían su cuerda máxima retrasada frente a los perfiles clásicos. Las alas construidas con ese perfil tenían menor resistencia, permitiendo mayores velocidades, y se afectaban menos por el fenómeno de la compresibilidad, que se presentaba a velocidades transónicas. El perfil alar del Mustang resultó tan bueno que con escasos cambios se incorporó en el caza P-86A Sabre, el primer avión que voló a velocidades supersónicas.
Pero tiene sus desventajas. Esas alas tenían menor sustentación que las construidas con perfiles clásicos, especialmente a bajas velocidades. Significaba que el Mustang tenía menos capacidad ascensional que otros aviones (especialmente, que el Me-109, incluso que el P-47). Y era un avión muy delicado de volar a bajas velocidades y baja cota: si se efectuaba un viraje (o un alabeo) en esas condiciones, un ala podía entrar en pérdida bruscamente, mientras que la otra no: eso produce una barrena que era difícil de solventar con ese avión y que fue la causa de la pérdida de muchos aviones… y pilotos. Además, el Mustang no avisaba, sino que entraba en barrena bruscamente (el famoso "hachazo" de los HS-42 o de los Buchones). Un Mustang no "perdonaba" errores, al contrario que un P-40 o un P-47. Afortunadamente para los aliados podían permitirse instruir a sus pilotos con muchas más horas de vuelo que la Luftwaffe (o que los japoneses). Pero el Mustang, por ejemplo, no fue especialmente querido por los pilotos soviéticos.
- El ambiente del Mustang era el combate a alta cota y elevadas velocidades. Su motor Merlin de doble compresor mecánico había sido optimizado para volar a gran altura. No era como el P-47 Thunderbolt, cuyo motor Double Wasp con turbocompresor rendía bien a cualquier cota. Su aerodinámica también estaba optimizada para esas situaciones. Y a gran altura muy pocos aviones podían superarle: aparte de los reactores (obvio), tan sólo versiones aligeradas del Me-109G o K, y el Fw-190D, podían enfrentársele. Podía superar a cualquier caza japonés: a 8.000 m de altura era 100 Km/h más veloz que los mejores como el Ki-84, el Ki-100 o el N1K-J. La aparición del P-51 dejó obsoleto al Ki-61, que a su vez había demostrado ser un rival peligrosísimo para los P-40.
- Respecto a las cualidades del Mustang, la mejor descripción que he leído de él es "el mejor en nada, el segundo en todo". Era sobrepasado por muchísimos aviones: el Fw-190 o el Me-109 tenían mejor maniobrabilidad en el plano vertical, los cazas japoneses en el horizontal, el P-47 tenía más potencia de fuego, aguante y volaba mejor en picado, el Spitfire era más ágil… Pero en conjunto casi ningún otro avión le equiparaba (con la excepción del F4U Corsair). Una ventaja extra era su persistencia, su gran autonomía le permitía mantener el combate hasta que los enemigos tenían que volver a sus bases… y entonces, cazarlos, como aprendieron los pilotos de Me-163 o Me-262.
- Hay que recordar que el mito del Mustang se debía también al enemigo: la directriz de la Luftwaffe de concentrarse en los bombarderos e ignorar a los cazas de escolta. Un dicho era que el asiento de un Mustang era el lugar más seguro de la guerra. Los Mustang podían atacar a placer, volar muy agresivamente, a sabiendas que los alemanes romperían el contacto. Eso no quiere decir que no fuesen atacados, claro, especialmente si eran sorprendidos. Pero tenían una vida mucho más fácil que la de los Spitfire de 1940.
- Respecto al armamento, el de la versión D (soolucionados los probelmas de la C) se consideraba tan bueno que los cazas de la posguerra de la USAAF lo reprodujeron: el F-80, F-84 y F-86 montaban seis ametralladoras Bowning de 12,7 mm, aunque al estar en el fuselaje resultaban más efectivas que en el Mustang. Se probaron versiones del Mustang y del F-86 con cañones de 20 mm, pero el consenso era que se precisaba mayor cadencia de tiro. Eso sí, el armamento de estos aviones era muy útil en combates contra cazas: las ametralladoras tenían una trayectoria muy tensa y gran cadencia de tiro que facilitaban la puntería. Pero contra bombarderos dejaba mucho que desear, salvo contra los mal protegidos japoneses. Aun así la US Navy, que había tenido que lidiar con bombarderos y kamikaces, se pasó a los cañones de 20 mm en 1945.
- Una ventaja del P-51 era su visor, el primero con un rudimentario calculador de tiro. Mostraba al piloto hacia donde se dirigirían los proyectiles si disparaba mientras viraba, permitiendo el tiro durante los virajes.
- Respecto a su capacidad de ataque… dejémosla en medianeja. Podía transportar una importante carga bélica, pero no mayor que la de un P-47, un Typhoon (o un Tempest) o un F6F, y muy inferior a la de un Corsair. Y resultaba muy vulnerable al fuego terrestre, especialmente por el sistema de refrigeración del motor situado en la panza del avión. La ventaja del Mustang estaba en que era muy buen caza y no precisaba escolta, pero como avión de ataque no era bueno.
A Corea se llevó el anticuado P-51D, mientras que la última versión, el aligerado P-51H (555 unidades construidas que no llegaron a entrar en combate) se quedó en casa, pues se creía que esos cazas no podían resistir el fuego terrestre. Lamentablemente el P-47 acababa de ser retirado, y no fue llevado a Corea. Los F-51D tuvieron serias pérdidas por impactos que en un F4U o en un Skyraider no eran sino unas horas de taller.
- La otra gran ventaja del P-51 era el precio: costaba poco más de la mitad de lo que costaba un P-47.
- La versión final volvió al motor Allison: el caza F-82: era un bimotor, con dos fuselajes de P-51H unidos (muy modificados) con una enorme autonomía: un prototipo voló sin escalas desde Nueva York hasta Hawai. Un F-82 consiguió el primer derribo sobre Corea. Otra curiosidad es que la marina se interesó por el avión, y probó un par de P-51H, pero los descartó: su estructura era muy débil para las operaciones embarcadas, volaba mal a baja velocidad, y tenía mala visibilidad en esas situaciones. Tal vez los ingleses, que volaban lo que fuese, se hubiesen interesado en un Mustang navalizado, cualquier cosa mejor que los Seafire.
- Para acabar ¿cuál fue el mejor caza aliado? Pues creo que el F4U superaba en casi todo al P-51: era más veloz, con mejor capacidad ascensional, viraba igual de bien, su armamento era mejor, era mejor bombardero, resistía mejor los daños, era mejor a baja cota, y su autonomía era casi igual, entre la de un P-47 y un P-51. Pero nació con el estigma de ser un avión naval. En una época más tranquila probablemente hubiese sido adquirido por el USAAC, como veinte años después lo fue el Phantom.
El F4U Corsair resultó uno de los mejores cazabombarderos construidos, mejor que el Fw-190G: la versión estándar de caza podía llevar una tonelada de bombas y cohetes, lanzarlas en picados acentuados, resistía el fuego enemigo muy bien (motor radial), y como caza era por lo menos igual al P-51. Una bomba de un F4U alcanzó al Yamato y causó un grave incendio en su salida final, contribuyendo a su pérdida. Del F4U se desarrolló una versión especializada para el ataque, el AU, que se mantuvo en producción hasta 1955. Y los F4U derribaron varios MiG-15. Uno sólo puede imaginar una USAAF que en lugar de construir P-47 adquiere F4U. mal lo hubiesen pasado los pilotos alemanes.
Saludos
- El motivo por el que se diseñó el Mustang fue la envidia. La North American no tenía experiencia en la construcción de cazas, salvo unas pocas unidades derivadas de un entrenador. La mayor parte de su negocio, en 1940, era la producción, en escala limitada, de aviones de entrenamiento (que fructificaron en el notable T-6 Texan). La comisión de adquisiciones británica propuso a la NA construir el nuevo modelo de la Curtiss, por entonces una de las principales fábricas aeronáuticas norteamericana: el P-40.
La Curtiss había conseguido vender importantes cantidades de cazas en el extranjero (para los estándares de los treinta) de los modelos Hawk y H-75 (la versión del USAAC fue el P-36). El P-40 fue seleccionado no tanto por sus cualidades, sino por la carencia de estas en sus competidores (aviones como el Seversky P-35 o el Bell P-39 no eran maravillas) y sobre todo porque era la fábrica que antes podría iniciar la producción masiva. Y también, por chanchullos: el P-40 se mantuvo en producción hasta finales de 1944, cuando era un avión desfasado. Incluso en 1940 era bastante inferior a los aviones que marcaban la pauta (Bf-109 y Spitfire) y fue relegado a escenarios secundarios por la RAF.
Dutch Kindelberger, presidente de la NA, propuso que en lugar de construir el mediocre caza Curtiss la NA podría construir un avión mucho mejor. Los ingleses dijeron que bien, pero sólo si el avión estaba disponible antes de seis meses. El primer prototipo voló a los 177 días de iniciarse el desarrollo.
- El caza se benefició de varios avances. La NACA había estudiado la aerodinámica de diferentes elementos de los aviones. Fruto de sus estudios fueron los carenados de los motores radiales, y sobre todo las alas de perfil laminar. Estas eran una apuesta: los perfiles alares de "flujo laminar" tenían su cuerda máxima retrasada frente a los perfiles clásicos. Las alas construidas con ese perfil tenían menor resistencia, permitiendo mayores velocidades, y se afectaban menos por el fenómeno de la compresibilidad, que se presentaba a velocidades transónicas. El perfil alar del Mustang resultó tan bueno que con escasos cambios se incorporó en el caza P-86A Sabre, el primer avión que voló a velocidades supersónicas.
Pero tiene sus desventajas. Esas alas tenían menor sustentación que las construidas con perfiles clásicos, especialmente a bajas velocidades. Significaba que el Mustang tenía menos capacidad ascensional que otros aviones (especialmente, que el Me-109, incluso que el P-47). Y era un avión muy delicado de volar a bajas velocidades y baja cota: si se efectuaba un viraje (o un alabeo) en esas condiciones, un ala podía entrar en pérdida bruscamente, mientras que la otra no: eso produce una barrena que era difícil de solventar con ese avión y que fue la causa de la pérdida de muchos aviones… y pilotos. Además, el Mustang no avisaba, sino que entraba en barrena bruscamente (el famoso "hachazo" de los HS-42 o de los Buchones). Un Mustang no "perdonaba" errores, al contrario que un P-40 o un P-47. Afortunadamente para los aliados podían permitirse instruir a sus pilotos con muchas más horas de vuelo que la Luftwaffe (o que los japoneses). Pero el Mustang, por ejemplo, no fue especialmente querido por los pilotos soviéticos.
- El ambiente del Mustang era el combate a alta cota y elevadas velocidades. Su motor Merlin de doble compresor mecánico había sido optimizado para volar a gran altura. No era como el P-47 Thunderbolt, cuyo motor Double Wasp con turbocompresor rendía bien a cualquier cota. Su aerodinámica también estaba optimizada para esas situaciones. Y a gran altura muy pocos aviones podían superarle: aparte de los reactores (obvio), tan sólo versiones aligeradas del Me-109G o K, y el Fw-190D, podían enfrentársele. Podía superar a cualquier caza japonés: a 8.000 m de altura era 100 Km/h más veloz que los mejores como el Ki-84, el Ki-100 o el N1K-J. La aparición del P-51 dejó obsoleto al Ki-61, que a su vez había demostrado ser un rival peligrosísimo para los P-40.
- Respecto a las cualidades del Mustang, la mejor descripción que he leído de él es "el mejor en nada, el segundo en todo". Era sobrepasado por muchísimos aviones: el Fw-190 o el Me-109 tenían mejor maniobrabilidad en el plano vertical, los cazas japoneses en el horizontal, el P-47 tenía más potencia de fuego, aguante y volaba mejor en picado, el Spitfire era más ágil… Pero en conjunto casi ningún otro avión le equiparaba (con la excepción del F4U Corsair). Una ventaja extra era su persistencia, su gran autonomía le permitía mantener el combate hasta que los enemigos tenían que volver a sus bases… y entonces, cazarlos, como aprendieron los pilotos de Me-163 o Me-262.
- Hay que recordar que el mito del Mustang se debía también al enemigo: la directriz de la Luftwaffe de concentrarse en los bombarderos e ignorar a los cazas de escolta. Un dicho era que el asiento de un Mustang era el lugar más seguro de la guerra. Los Mustang podían atacar a placer, volar muy agresivamente, a sabiendas que los alemanes romperían el contacto. Eso no quiere decir que no fuesen atacados, claro, especialmente si eran sorprendidos. Pero tenían una vida mucho más fácil que la de los Spitfire de 1940.
- Respecto al armamento, el de la versión D (soolucionados los probelmas de la C) se consideraba tan bueno que los cazas de la posguerra de la USAAF lo reprodujeron: el F-80, F-84 y F-86 montaban seis ametralladoras Bowning de 12,7 mm, aunque al estar en el fuselaje resultaban más efectivas que en el Mustang. Se probaron versiones del Mustang y del F-86 con cañones de 20 mm, pero el consenso era que se precisaba mayor cadencia de tiro. Eso sí, el armamento de estos aviones era muy útil en combates contra cazas: las ametralladoras tenían una trayectoria muy tensa y gran cadencia de tiro que facilitaban la puntería. Pero contra bombarderos dejaba mucho que desear, salvo contra los mal protegidos japoneses. Aun así la US Navy, que había tenido que lidiar con bombarderos y kamikaces, se pasó a los cañones de 20 mm en 1945.
- Una ventaja del P-51 era su visor, el primero con un rudimentario calculador de tiro. Mostraba al piloto hacia donde se dirigirían los proyectiles si disparaba mientras viraba, permitiendo el tiro durante los virajes.
- Respecto a su capacidad de ataque… dejémosla en medianeja. Podía transportar una importante carga bélica, pero no mayor que la de un P-47, un Typhoon (o un Tempest) o un F6F, y muy inferior a la de un Corsair. Y resultaba muy vulnerable al fuego terrestre, especialmente por el sistema de refrigeración del motor situado en la panza del avión. La ventaja del Mustang estaba en que era muy buen caza y no precisaba escolta, pero como avión de ataque no era bueno.
A Corea se llevó el anticuado P-51D, mientras que la última versión, el aligerado P-51H (555 unidades construidas que no llegaron a entrar en combate) se quedó en casa, pues se creía que esos cazas no podían resistir el fuego terrestre. Lamentablemente el P-47 acababa de ser retirado, y no fue llevado a Corea. Los F-51D tuvieron serias pérdidas por impactos que en un F4U o en un Skyraider no eran sino unas horas de taller.
- La otra gran ventaja del P-51 era el precio: costaba poco más de la mitad de lo que costaba un P-47.
- La versión final volvió al motor Allison: el caza F-82: era un bimotor, con dos fuselajes de P-51H unidos (muy modificados) con una enorme autonomía: un prototipo voló sin escalas desde Nueva York hasta Hawai. Un F-82 consiguió el primer derribo sobre Corea. Otra curiosidad es que la marina se interesó por el avión, y probó un par de P-51H, pero los descartó: su estructura era muy débil para las operaciones embarcadas, volaba mal a baja velocidad, y tenía mala visibilidad en esas situaciones. Tal vez los ingleses, que volaban lo que fuese, se hubiesen interesado en un Mustang navalizado, cualquier cosa mejor que los Seafire.
- Para acabar ¿cuál fue el mejor caza aliado? Pues creo que el F4U superaba en casi todo al P-51: era más veloz, con mejor capacidad ascensional, viraba igual de bien, su armamento era mejor, era mejor bombardero, resistía mejor los daños, era mejor a baja cota, y su autonomía era casi igual, entre la de un P-47 y un P-51. Pero nació con el estigma de ser un avión naval. En una época más tranquila probablemente hubiese sido adquirido por el USAAC, como veinte años después lo fue el Phantom.
El F4U Corsair resultó uno de los mejores cazabombarderos construidos, mejor que el Fw-190G: la versión estándar de caza podía llevar una tonelada de bombas y cohetes, lanzarlas en picados acentuados, resistía el fuego enemigo muy bien (motor radial), y como caza era por lo menos igual al P-51. Una bomba de un F4U alcanzó al Yamato y causó un grave incendio en su salida final, contribuyendo a su pérdida. Del F4U se desarrolló una versión especializada para el ataque, el AU, que se mantuvo en producción hasta 1955. Y los F4U derribaron varios MiG-15. Uno sólo puede imaginar una USAAF que en lugar de construir P-47 adquiere F4U. mal lo hubiesen pasado los pilotos alemanes.
Saludos