Publicado: Lun Ago 08, 2022 10:45 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver
Hubo controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer) a principios de la década de 1930 con respecto a los aviones de combate biplazas, los monoplanos y el tren de aterrizaje retráctil. En 1931, la Marina emitió la Especificación de diseño 113, que detallaba un requisito para un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo con el motor radial Wright R-1510 o el Pratt & Whitney's R-1535. Siete compañías presentaron propuestas y dos, Douglas Aircraft, con su XFD-, y Chance Vought, con su XF3U-1, recibieron contratos para un prototipo cada una. Ambos aviones eran biplanos biplazas. Luego, la Marina le pidió a Curtiss que proporcionara un prototipo de un monoplano biplaza que era técnicamente más avanzado.
El 30 de junio de 1932, BuAer firmó un contrato con Curtiss para diseñar un monoplano biplaza con un ala de parasol, un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 CV y catorce cilindros, refrigerado por aire, que impulsaba una hélice de dos palas. Este caza fue designado XF12C-1.
El SBC era un biplano de bombardero-explorador biplaza totalmente metálico con puntales de interplano tipo "I". Fue el último biplano de combate que compró la Marina y el último biplano de combate fabricado en EEUU. Los dos miembros de la tripulación, el piloto y el operador de radio / artillero, estaban alojados en cabinas en tándem encerradas por un dosel deslizante y la cubierta de tortuga detrás de la cabina trasera se podía plegar para permitir que el artillero usara su ametralladora. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban cubiertos de tela. El tren de aterrizaje principal se retrajo en los huecos de las ruedas en el fuselaje justo delante del ala inferior y la rueda de cola se retrajo en el fuselaje.
XF12C-1 (Modelo Curtiss 73)
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver
El XF12C-1
Inicialmente, esta aeronave estaba propulsada por un motor Wright R-1510-92, pero no era el adecuado, por lo que la aeronave fue rediseñada con un motor radial Wright R-1670 de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 775 CV, que también fue insatisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno entró en producción. Finalmente, se instaló el motor radial Wright R-1820-80 de 700 CV de 9 cilindros, refrigerado por aire, y el avión resultante, denominado XF12C-1, voló en 1933. Diseñado para operar desde portaaviones, el ala del parasol se plegó hacia atrás, una nueva característica para la Marina, para su almacenamiento a bordo y el avión tenía un gancho de cola para los aterrizajes en portaaviones. El primer vuelo fue en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala del parasol falló en las pruebas del bombardero en picado.
XS4C-1 (Modelo Curtiss 73)
Después de probar, el XF12C-1 fue rechazado como caza, y el 7 de diciembre de 1933 este avión fue redesignado en la categoría de reconocimiento como XS4C-1 y rediseñado con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 CV yr una hélice de dos palas. En su función de avión de exploración, se tuvo que diseñar y proporcionar equipo de bombardeo para una bomba de 227 kilogramos.
XSBC-1 (Modelo Curtiss 73)
En enero de 1934 se introdujo la designación de bombardero explorador (SB) y el avión finalmente fue redesignado como XSBC-1. A principios de 1934 comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente el bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, este avión se estrelló, atribuido a la falla del ala, en Lancaster, Nueva York, a unos 9,66 km de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas y fue destruido.
Hubo controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer) a principios de la década de 1930 con respecto a los aviones de combate biplazas, los monoplanos y el tren de aterrizaje retráctil. En 1931, la Marina emitió la Especificación de diseño 113, que detallaba un requisito para un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo con el motor radial Wright R-1510 o el Pratt & Whitney's R-1535. Siete compañías presentaron propuestas y dos, Douglas Aircraft, con su XFD-, y Chance Vought, con su XF3U-1, recibieron contratos para un prototipo cada una. Ambos aviones eran biplanos biplazas. Luego, la Marina le pidió a Curtiss que proporcionara un prototipo de un monoplano biplaza que era técnicamente más avanzado.
El 30 de junio de 1932, BuAer firmó un contrato con Curtiss para diseñar un monoplano biplaza con un ala de parasol, un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 CV y catorce cilindros, refrigerado por aire, que impulsaba una hélice de dos palas. Este caza fue designado XF12C-1.
El SBC era un biplano de bombardero-explorador biplaza totalmente metálico con puntales de interplano tipo "I". Fue el último biplano de combate que compró la Marina y el último biplano de combate fabricado en EEUU. Los dos miembros de la tripulación, el piloto y el operador de radio / artillero, estaban alojados en cabinas en tándem encerradas por un dosel deslizante y la cubierta de tortuga detrás de la cabina trasera se podía plegar para permitir que el artillero usara su ametralladora. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban cubiertos de tela. El tren de aterrizaje principal se retrajo en los huecos de las ruedas en el fuselaje justo delante del ala inferior y la rueda de cola se retrajo en el fuselaje.
XF12C-1 (Modelo Curtiss 73)
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SBC_Helldiver
El XF12C-1
Inicialmente, esta aeronave estaba propulsada por un motor Wright R-1510-92, pero no era el adecuado, por lo que la aeronave fue rediseñada con un motor radial Wright R-1670 de 14 cilindros, refrigerado por aire, de 775 CV, que también fue insatisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno entró en producción. Finalmente, se instaló el motor radial Wright R-1820-80 de 700 CV de 9 cilindros, refrigerado por aire, y el avión resultante, denominado XF12C-1, voló en 1933. Diseñado para operar desde portaaviones, el ala del parasol se plegó hacia atrás, una nueva característica para la Marina, para su almacenamiento a bordo y el avión tenía un gancho de cola para los aterrizajes en portaaviones. El primer vuelo fue en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala del parasol falló en las pruebas del bombardero en picado.
XS4C-1 (Modelo Curtiss 73)
Después de probar, el XF12C-1 fue rechazado como caza, y el 7 de diciembre de 1933 este avión fue redesignado en la categoría de reconocimiento como XS4C-1 y rediseñado con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 CV yr una hélice de dos palas. En su función de avión de exploración, se tuvo que diseñar y proporcionar equipo de bombardeo para una bomba de 227 kilogramos.
XSBC-1 (Modelo Curtiss 73)
En enero de 1934 se introdujo la designación de bombardero explorador (SB) y el avión finalmente fue redesignado como XSBC-1. A principios de 1934 comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente el bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, este avión se estrelló, atribuido a la falla del ala, en Lancaster, Nueva York, a unos 9,66 km de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas y fue destruido.