Publicado: Dom Jun 26, 2022 12:22 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
Los Mustang "ligeros"
XP-51F, XP-51G y XP-51J
XP-51F
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
Los Mustang ligeros tenían un nuevo diseño de ala para dar menos resistencia. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñar el P-51D como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, una capota más grande [se necesita aclaración] y un armamento de cuatro Brownings de 12.7 mm. En total, el diseño era unos 730 kg más ligero que el P-51D. En vuelos de prueba, el NA-105 alcanzó los 790 km/h a 6400 m. La designación XP-51F se asignó a prototipos propulsados por motores V-1650 (un pequeño número pasó a los británicos como Mustang V), y XP-51G a aquellos con Merlin RM 14 SM.
Se agregó al programa de desarrollo un tercer prototipo ligero impulsado por un motor Allison V-1710-119. Este avión fue designado XP-51J. Dado que el motor no estaba lo suficientemente desarrollado, el XP-51J se prestó a Allison para el desarrollo del motor. Ninguno de estos pesos ligeros experimentales entró en producción.
XP-51G
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
P-51H
El P-51H (NA-126) fue el Mustang de producción final, incorporando la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones XP-51F y XP-51G. Este avión llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo como uno de los cazas con motor de pistón más rápidos en entrar en servicio.
El P-51H usó el nuevo motor V-1650-9, una versión del Merlin que incluía el control de impulso del sobrealimentador automático Simmons con inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de hasta 2218 CV. Las diferencias entre el P-51D incluyeron alargar el fuselaje y aumentar la altura del timón, lo que redujo la tendencia a desviarse. También se mejoró el acceso a las armas y municiones. El dosel se parecía al estilo P-51D, sobre la posición elevada del piloto, y la aeronave recibió una nueva hélice con palas más anchas, sin manguitos y puntas redondeadas para permitir un mejor uso de la potencia adicional. Esta hélice era similar a la utilizada en algunos P-51D de producción posterior y en la mayoría de los F-51D de posguerra.
Con un nuevo fuselaje varios cientos de libras más liviano, potencia adicional y un radiador más aerodinámico, el P-51H fue más rápido que el P-51D, capaz de alcanzar 760 km/h a 6.500 m.
El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como el avión principal para la invasión de Japón, con 2000 pedidos para ser fabricados en Inglewood. La producción estaba ganando velocidad con 555 entregados cuando terminó la guerra y se cancelaron pedidos adicionales. Con la reducción de la producción, las variantes del P-51H con diferentes versiones del motor Merlin se produjeron en cantidades limitadas o se cancelaron. Estos incluían el P-51L, similar al P-51H pero que utilizaba el motor V-1650-11 de 2270 CV, que nunca se construyó; y su versión construida en Dallas, el P-51M, o NA-124, que usaba el motor V-1650-9A sin inyección de agua y, por lo tanto, clasificado para una potencia máxima más baja, de los cuales uno fue construido a partir del original 1629 ordenado, serie número 45-11743.
Aunque se entregaron algunos P-51H a unidades operativas, ninguno entró en combate en la Segunda Guerra Mundial y, en el servicio de posguerra, la mayoría se entregó a unidades de la reserva. Se proporcionó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 fue designado BuNo 09064 y utilizado por la US Navy para probar diseños de superficies aerodinámicas transónicas y luego pasó a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se utilizó en la Guerra de Corea a pesar de sus características de manejo mejoradas. ya que el P-51D estaba disponible en cantidades mucho mayores y era un producto probado.
Muchos de los avances aerodinámicos del P-51 (incluido el ala de flujo laminar) se pasaron a la próxima generación de cazas norteamericanos, el FJ-1 Fury de la marina y el F-86 Sabre de la fuerza aérea.
Un P-51H-10-NA que muestra el fuselaje más largo y un poco más profundo y el tren de aterrizaje liviano con ruedas más pequeñas. Posteriormente, la serie P-51H adoptó un timón más alto.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
Los Mustang "ligeros"
XP-51F, XP-51G y XP-51J
XP-51F
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
Los Mustang ligeros tenían un nuevo diseño de ala para dar menos resistencia. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñar el P-51D como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, una capota más grande [se necesita aclaración] y un armamento de cuatro Brownings de 12.7 mm. En total, el diseño era unos 730 kg más ligero que el P-51D. En vuelos de prueba, el NA-105 alcanzó los 790 km/h a 6400 m. La designación XP-51F se asignó a prototipos propulsados por motores V-1650 (un pequeño número pasó a los británicos como Mustang V), y XP-51G a aquellos con Merlin RM 14 SM.
Se agregó al programa de desarrollo un tercer prototipo ligero impulsado por un motor Allison V-1710-119. Este avión fue designado XP-51J. Dado que el motor no estaba lo suficientemente desarrollado, el XP-51J se prestó a Allison para el desarrollo del motor. Ninguno de estos pesos ligeros experimentales entró en producción.
XP-51G
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
P-51H
El P-51H (NA-126) fue el Mustang de producción final, incorporando la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones XP-51F y XP-51G. Este avión llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo como uno de los cazas con motor de pistón más rápidos en entrar en servicio.
El P-51H usó el nuevo motor V-1650-9, una versión del Merlin que incluía el control de impulso del sobrealimentador automático Simmons con inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de hasta 2218 CV. Las diferencias entre el P-51D incluyeron alargar el fuselaje y aumentar la altura del timón, lo que redujo la tendencia a desviarse. También se mejoró el acceso a las armas y municiones. El dosel se parecía al estilo P-51D, sobre la posición elevada del piloto, y la aeronave recibió una nueva hélice con palas más anchas, sin manguitos y puntas redondeadas para permitir un mejor uso de la potencia adicional. Esta hélice era similar a la utilizada en algunos P-51D de producción posterior y en la mayoría de los F-51D de posguerra.
Con un nuevo fuselaje varios cientos de libras más liviano, potencia adicional y un radiador más aerodinámico, el P-51H fue más rápido que el P-51D, capaz de alcanzar 760 km/h a 6.500 m.
El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como el avión principal para la invasión de Japón, con 2000 pedidos para ser fabricados en Inglewood. La producción estaba ganando velocidad con 555 entregados cuando terminó la guerra y se cancelaron pedidos adicionales. Con la reducción de la producción, las variantes del P-51H con diferentes versiones del motor Merlin se produjeron en cantidades limitadas o se cancelaron. Estos incluían el P-51L, similar al P-51H pero que utilizaba el motor V-1650-11 de 2270 CV, que nunca se construyó; y su versión construida en Dallas, el P-51M, o NA-124, que usaba el motor V-1650-9A sin inyección de agua y, por lo tanto, clasificado para una potencia máxima más baja, de los cuales uno fue construido a partir del original 1629 ordenado, serie número 45-11743.
Aunque se entregaron algunos P-51H a unidades operativas, ninguno entró en combate en la Segunda Guerra Mundial y, en el servicio de posguerra, la mayoría se entregó a unidades de la reserva. Se proporcionó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 fue designado BuNo 09064 y utilizado por la US Navy para probar diseños de superficies aerodinámicas transónicas y luego pasó a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se utilizó en la Guerra de Corea a pesar de sus características de manejo mejoradas. ya que el P-51D estaba disponible en cantidades mucho mayores y era un producto probado.
Muchos de los avances aerodinámicos del P-51 (incluido el ala de flujo laminar) se pasaron a la próxima generación de cazas norteamericanos, el FJ-1 Fury de la marina y el F-86 Sabre de la fuerza aérea.
Un P-51H-10-NA que muestra el fuselaje más largo y un poco más profundo y el tren de aterrizaje liviano con ruedas más pequeñas. Posteriormente, la serie P-51H adoptó un timón más alto.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants