Publicado: Mar Jun 07, 2022 7:02 pm
Mustangs con el motor Merlín
Mustang Mk X
Uno de los cinco Mustang Mk.X AM203
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) de la RAF probó el Mustang y descubrió que su rendimiento era inadecuado en altitudes más altas. Como tal, se iba a usar para reemplazar al P-40 en los escuadrones del Mando de Cooperación del Ejército, pero el oficial al mando quedó tan impresionado con su maniobrabilidad y velocidades a baja altitud que invitó a Ronnie Harker (del establecimiento de pruebas de vuelo de Rolls-Royce) a volarlo. Los ingenieros de Rolls-Royce rápidamente se dieron cuenta de que equipar el Mustang con un motor Merlin 61 con su sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas mejoraría sustancialmente el rendimiento. La compañía comenzó a convertir cinco aviones como Mustang Mk X. Aparte de la instalación del motor y una hélice Rotol estándar de cuatro palas de 3,28 m de diámetro de un Spitfire Mk IX, el Mk X fue una adaptación sencilla de la estructura del Mk I, manteniendo el mismo diseño del conducto del radiador. El vicejefe del Estado Mayor del Aire, el mariscal del aire sir Wilfrid R. Freeman, presionó enérgicamente por los Mustang con motor Merlín, insistiendo en que dos de los cinco Mustang X experimentales se entregaran a Carl Spaatz para que los probara y evaluara la 8a Fuerza Aérea de EE. UU. en Gran Bretaña. La mejora del rendimiento a gran altitud fue notable: el Mk X (número de serie AM208) alcanzó los 697 km/h a 6700 m y el AL975 llego a los 12 400 m de altura.
P-51B y P-51C
Uno de los primeros P-51B asignado al 356th FS, 354th FG, Octava Fuerza Aérea, en Inglaterra.
Los dos XP-51B fueron una conversión más completa que el Mustang X, con una instalación de motor a medida y un rediseño completo del conducto del radiador. El fuselaje en sí se reforzó, y el fuselaje y el área de montaje del motor recibieron más formadores debido al peso, 161 kg más, del Packard V-1650-3 en comparación con el V-1710. El capó del motor se rediseñó por completo para albergar el Packard Merlin, que, debido al radiador intercooler montado en la carcasa del sobrealimentador, era 130 mm más alto y usaba un carburador de tiro ascendente, en lugar de la variedad de tiro descendente del Allison. El nuevo motor impulsaba una hélice Hamilton Standard de cuatro palas de 3,40 m de diámetro. Para satisfacer los mayores requisitos de refrigeración del Merlin, se diseñó un nuevo conducto de fuselaje. Este albergaba un radiador más grande, que incorporaba una sección para el refrigerante del sobrealimentador y, delante de este y un poco más abajo, se alojaba un enfriador de aceite en un conducto secundario que aspiraba aire a través de la abertura principal y lo expulsaba a través de una aleta de salida separada.
Un "ruido de conducto" escuchado por los pilotos en vuelo en el prototipo P-51B resultó en una prueba de túnel de viento a gran escala en el Laboratorio Aeronáutico Ames de NACA. Esto se llevó a cabo insertando el avión, con los paneles exteriores de las alas retirados, en el túnel de viento. Un ingeniero de pruebas se sentaría en la cabina con el túnel de viento funcionando y escucharía el ruido del conducto. Finalmente se descubrió que el ruido podría eliminarse aumentando el espacio entre la superficie inferior del ala y el borde superior del conducto del sistema de refrigeración de 25 a 51 mm. Llegaron a la conclusión de que parte de la capa límite en la superficie inferior del ala estaba siendo absorbida por la entrada y separándose, lo que provocó que el radiador vibre y produjera el estruendo. La entrada de producción del P-51B se bajó aún más, para dar una separación de 67 mm desde la parte inferior del ala. Además, se quitó el estante sobre la cara del enfriador de aceite y se barrió hacia atrás el resaltado de la entrada.
Se decidió que los nuevos P-51B (NA-102) continuarían con la misma carga de armamento y municiones del P-51A, mientras que la instalación de la plataforma de bombas/tanque lanzables se adaptó del A-36 Apache; los bastidores estaban clasificados para transportar hasta 230 kg de bombas y también estaban conectados para tanques lanzables de combustible. Las ametralladoras se apuntaban con la mira reflectora N-3B iluminada eléctricamente equipada con un cabezal A-1 que permitía usarla como mira de ametralladora o bomba variando el ángulo del vidrio reflector.
El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. Las pruebas de vuelo confirmaron el potencial del nuevo caza, con el techo de servicio elevado en 3.000 m, con una mejora de la velocidad máxima de 80 km/h a 9.100 m. La producción estadounidense comenzó a principios de 1943 con el P-51B (NA-102) fabricado en Inglewood, California, y el P-51C (NA-103) en una nueva planta en Dallas, Texas, que estaba en funcionamiento en el verano de 1943. La RAF bautizó a estos modelos como Mustang Mk III. En las pruebas de rendimiento, el P-51B alcanzó los 710 km/h a 9100 m. Además, el mayor alcance otorgado por los tanques lanzables permitió que el Mustang con motor Merlin operara como escolta de bombarderos con un radio de combate de 1210 km usando dos tanques de 280 litros.
El alcance se aumentaría aún más con la introducción de un tanque de combustible autosellante de 320 l detrás del asiento del piloto, comenzando con P-51B-5-NA ("bloque 5"). Cuando este tanque estaba lleno, el centro de gravedad del Mustang se movió peligrosamente cerca del límite de popa. Como resultado, las maniobras se restringieron hasta que el tanque se redujo a aproximadamente 95 l y los tanques externos se bajaron. Los problemas con la "marsopa" de alta velocidad de los P-51B y P-51C con los tanques del fuselaje conducirían al reemplazo de los elevadores cubiertos de tela con superficies cubiertas de metal y una reducción de la incidencia del plano de cola. Con los tanques del fuselaje y las alas, más dos tanques de caída de 280 l, el radio de combate era de 1420 km.
A pesar de estas modificaciones, los P-51B y P-51C, y los P-51D y P-51K más nuevos, experimentaron problemas de manejo a baja velocidad que podrían resultar en un "snap-roll" involuntario bajo ciertas condiciones de velocidad del aire, ángulo de ataque, peso bruto y centro de gravedad. Varios informes de accidentes informan que los P-51B y los P-51C se estrellaron porque los estabilizadores horizontales se rompieron durante la maniobra. A raíz de estos problemas se fabricó un kit de modificación consistente en una aleta dorsal. Los kits estuvieron disponibles en agosto de 1944, y disponibles como modificaciones para P-51B y P-51C (pero rara vez se usaron en los Mustang "razorback" -B y -C), y para los primeros P-51D y P-51K que no se había construido ya con ellos. También se incorporó un cambio en las aletas de compensación del timón, lo que ayudaría a evitar que el piloto controle demasiado la aeronave y cree cargas pesadas en la unidad de cola.
Una de las pocas quejas restantes con el avión propulsado por Merlin fue una mala vista trasera. La estructura del dosel, que era la misma que la de los Mustang con motor Allison, estaba formada por paneles planos enmarcados; el piloto entraba o salía de la cabina bajando el panel lateral de babor y levantando el panel superior hacia la derecha. El dosel no se podía abrir en vuelo y los pilotos altos especialmente se vieron obstaculizados por el espacio limitado para la cabeza. Para mejorar, al menos parcialmente, la vista desde el Mustang, los británicos modificaron algunos Mustang con capotas deslizantes transparentes llamadas capotas Malcolm (diseñadas por Robert Malcolm), y cuyo diseño también había sido adoptado por los F4U- 1D en abril de 1944.
Un Mustang Mk III equipado con la capota Malcolm, pilotado por el comandante de ala Tadeusz Nowierski, CO del ala 133 (polaca), Coolham, julio de 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
La nueva estructura era una moldura de plexiglás sin marco que se hinchaba hacia afuera en la parte superior y los lados, aumentando el espacio para la cabeza y permitiendo una mayor visibilidad hacia los lados y la parte trasera. Debido a que la nueva estructura se deslizó hacia atrás sobre los corredores, podría abrirse en vuelo. El mástil aéreo detrás del dosel fue reemplazado por una antena de "látigo" que se montó más hacia atrás y desplazada hacia la derecha. La mayoría de los Mk III británicos estaban equipados con capotas Malcolm. Varios grupos de servicio estadounidenses "adquirieron" los kits de conversión necesarios y aparecieron algunos P-51B/P-51C estadounidenses con la nueva capota, aunque la mayoría continuó usando las capotas enmarcadas originales.
Los P-51B y P-51C empezaron a llegar a Inglaterra en agosto y octubre de 1943. Las versiones P-51B/P-51C se enviaron a 15 grupos de cazas que formaban parte de las 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en Inglaterra y las 12ª y 15ª en Italia. Otros despliegues incluyeron el Teatro China Birmania India (CBI). El primer grupo en volar el P-51 en operaciones fue el 354º Grupo; su primera misión de escolta de larga distancia se llevó a cabo el 15 de enero de 1944. Los estrategas aliados rápidamente explotaron al caza de largo alcance como escolta de bombarderos. Fue en gran parte debido al P-51 que los bombardeos diurnos en las profundidades del territorio alemán se hicieron posibles sin pérdidas prohibitivas de bombarderos a fines de 1943.
Varios aviones P-51B y P-51C fueron equipados para reconocimiento fotográfico y designados F-6C.
Mustang Mk X
Uno de los cinco Mustang Mk.X AM203
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) de la RAF probó el Mustang y descubrió que su rendimiento era inadecuado en altitudes más altas. Como tal, se iba a usar para reemplazar al P-40 en los escuadrones del Mando de Cooperación del Ejército, pero el oficial al mando quedó tan impresionado con su maniobrabilidad y velocidades a baja altitud que invitó a Ronnie Harker (del establecimiento de pruebas de vuelo de Rolls-Royce) a volarlo. Los ingenieros de Rolls-Royce rápidamente se dieron cuenta de que equipar el Mustang con un motor Merlin 61 con su sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas mejoraría sustancialmente el rendimiento. La compañía comenzó a convertir cinco aviones como Mustang Mk X. Aparte de la instalación del motor y una hélice Rotol estándar de cuatro palas de 3,28 m de diámetro de un Spitfire Mk IX, el Mk X fue una adaptación sencilla de la estructura del Mk I, manteniendo el mismo diseño del conducto del radiador. El vicejefe del Estado Mayor del Aire, el mariscal del aire sir Wilfrid R. Freeman, presionó enérgicamente por los Mustang con motor Merlín, insistiendo en que dos de los cinco Mustang X experimentales se entregaran a Carl Spaatz para que los probara y evaluara la 8a Fuerza Aérea de EE. UU. en Gran Bretaña. La mejora del rendimiento a gran altitud fue notable: el Mk X (número de serie AM208) alcanzó los 697 km/h a 6700 m y el AL975 llego a los 12 400 m de altura.
P-51B y P-51C
Uno de los primeros P-51B asignado al 356th FS, 354th FG, Octava Fuerza Aérea, en Inglaterra.
Los dos XP-51B fueron una conversión más completa que el Mustang X, con una instalación de motor a medida y un rediseño completo del conducto del radiador. El fuselaje en sí se reforzó, y el fuselaje y el área de montaje del motor recibieron más formadores debido al peso, 161 kg más, del Packard V-1650-3 en comparación con el V-1710. El capó del motor se rediseñó por completo para albergar el Packard Merlin, que, debido al radiador intercooler montado en la carcasa del sobrealimentador, era 130 mm más alto y usaba un carburador de tiro ascendente, en lugar de la variedad de tiro descendente del Allison. El nuevo motor impulsaba una hélice Hamilton Standard de cuatro palas de 3,40 m de diámetro. Para satisfacer los mayores requisitos de refrigeración del Merlin, se diseñó un nuevo conducto de fuselaje. Este albergaba un radiador más grande, que incorporaba una sección para el refrigerante del sobrealimentador y, delante de este y un poco más abajo, se alojaba un enfriador de aceite en un conducto secundario que aspiraba aire a través de la abertura principal y lo expulsaba a través de una aleta de salida separada.
Un "ruido de conducto" escuchado por los pilotos en vuelo en el prototipo P-51B resultó en una prueba de túnel de viento a gran escala en el Laboratorio Aeronáutico Ames de NACA. Esto se llevó a cabo insertando el avión, con los paneles exteriores de las alas retirados, en el túnel de viento. Un ingeniero de pruebas se sentaría en la cabina con el túnel de viento funcionando y escucharía el ruido del conducto. Finalmente se descubrió que el ruido podría eliminarse aumentando el espacio entre la superficie inferior del ala y el borde superior del conducto del sistema de refrigeración de 25 a 51 mm. Llegaron a la conclusión de que parte de la capa límite en la superficie inferior del ala estaba siendo absorbida por la entrada y separándose, lo que provocó que el radiador vibre y produjera el estruendo. La entrada de producción del P-51B se bajó aún más, para dar una separación de 67 mm desde la parte inferior del ala. Además, se quitó el estante sobre la cara del enfriador de aceite y se barrió hacia atrás el resaltado de la entrada.
Se decidió que los nuevos P-51B (NA-102) continuarían con la misma carga de armamento y municiones del P-51A, mientras que la instalación de la plataforma de bombas/tanque lanzables se adaptó del A-36 Apache; los bastidores estaban clasificados para transportar hasta 230 kg de bombas y también estaban conectados para tanques lanzables de combustible. Las ametralladoras se apuntaban con la mira reflectora N-3B iluminada eléctricamente equipada con un cabezal A-1 que permitía usarla como mira de ametralladora o bomba variando el ángulo del vidrio reflector.
El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. Las pruebas de vuelo confirmaron el potencial del nuevo caza, con el techo de servicio elevado en 3.000 m, con una mejora de la velocidad máxima de 80 km/h a 9.100 m. La producción estadounidense comenzó a principios de 1943 con el P-51B (NA-102) fabricado en Inglewood, California, y el P-51C (NA-103) en una nueva planta en Dallas, Texas, que estaba en funcionamiento en el verano de 1943. La RAF bautizó a estos modelos como Mustang Mk III. En las pruebas de rendimiento, el P-51B alcanzó los 710 km/h a 9100 m. Además, el mayor alcance otorgado por los tanques lanzables permitió que el Mustang con motor Merlin operara como escolta de bombarderos con un radio de combate de 1210 km usando dos tanques de 280 litros.
El alcance se aumentaría aún más con la introducción de un tanque de combustible autosellante de 320 l detrás del asiento del piloto, comenzando con P-51B-5-NA ("bloque 5"). Cuando este tanque estaba lleno, el centro de gravedad del Mustang se movió peligrosamente cerca del límite de popa. Como resultado, las maniobras se restringieron hasta que el tanque se redujo a aproximadamente 95 l y los tanques externos se bajaron. Los problemas con la "marsopa" de alta velocidad de los P-51B y P-51C con los tanques del fuselaje conducirían al reemplazo de los elevadores cubiertos de tela con superficies cubiertas de metal y una reducción de la incidencia del plano de cola. Con los tanques del fuselaje y las alas, más dos tanques de caída de 280 l, el radio de combate era de 1420 km.
A pesar de estas modificaciones, los P-51B y P-51C, y los P-51D y P-51K más nuevos, experimentaron problemas de manejo a baja velocidad que podrían resultar en un "snap-roll" involuntario bajo ciertas condiciones de velocidad del aire, ángulo de ataque, peso bruto y centro de gravedad. Varios informes de accidentes informan que los P-51B y los P-51C se estrellaron porque los estabilizadores horizontales se rompieron durante la maniobra. A raíz de estos problemas se fabricó un kit de modificación consistente en una aleta dorsal. Los kits estuvieron disponibles en agosto de 1944, y disponibles como modificaciones para P-51B y P-51C (pero rara vez se usaron en los Mustang "razorback" -B y -C), y para los primeros P-51D y P-51K que no se había construido ya con ellos. También se incorporó un cambio en las aletas de compensación del timón, lo que ayudaría a evitar que el piloto controle demasiado la aeronave y cree cargas pesadas en la unidad de cola.
Una de las pocas quejas restantes con el avión propulsado por Merlin fue una mala vista trasera. La estructura del dosel, que era la misma que la de los Mustang con motor Allison, estaba formada por paneles planos enmarcados; el piloto entraba o salía de la cabina bajando el panel lateral de babor y levantando el panel superior hacia la derecha. El dosel no se podía abrir en vuelo y los pilotos altos especialmente se vieron obstaculizados por el espacio limitado para la cabeza. Para mejorar, al menos parcialmente, la vista desde el Mustang, los británicos modificaron algunos Mustang con capotas deslizantes transparentes llamadas capotas Malcolm (diseñadas por Robert Malcolm), y cuyo diseño también había sido adoptado por los F4U- 1D en abril de 1944.
Un Mustang Mk III equipado con la capota Malcolm, pilotado por el comandante de ala Tadeusz Nowierski, CO del ala 133 (polaca), Coolham, julio de 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
La nueva estructura era una moldura de plexiglás sin marco que se hinchaba hacia afuera en la parte superior y los lados, aumentando el espacio para la cabeza y permitiendo una mayor visibilidad hacia los lados y la parte trasera. Debido a que la nueva estructura se deslizó hacia atrás sobre los corredores, podría abrirse en vuelo. El mástil aéreo detrás del dosel fue reemplazado por una antena de "látigo" que se montó más hacia atrás y desplazada hacia la derecha. La mayoría de los Mk III británicos estaban equipados con capotas Malcolm. Varios grupos de servicio estadounidenses "adquirieron" los kits de conversión necesarios y aparecieron algunos P-51B/P-51C estadounidenses con la nueva capota, aunque la mayoría continuó usando las capotas enmarcadas originales.
Los P-51B y P-51C empezaron a llegar a Inglaterra en agosto y octubre de 1943. Las versiones P-51B/P-51C se enviaron a 15 grupos de cazas que formaban parte de las 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en Inglaterra y las 12ª y 15ª en Italia. Otros despliegues incluyeron el Teatro China Birmania India (CBI). El primer grupo en volar el P-51 en operaciones fue el 354º Grupo; su primera misión de escolta de larga distancia se llevó a cabo el 15 de enero de 1944. Los estrategas aliados rápidamente explotaron al caza de largo alcance como escolta de bombarderos. Fue en gran parte debido al P-51 que los bombardeos diurnos en las profundidades del territorio alemán se hicieron posibles sin pérdidas prohibitivas de bombarderos a fines de 1943.
Varios aviones P-51B y P-51C fueron equipados para reconocimiento fotográfico y designados F-6C.