Publicado: Jue Mar 17, 2022 12:23 pm
Al mismo tiempo, al otro lado del Atlántico se estaba explorando la posibilidad de combinar la estructura del avión P-51 con la versión Packard del motor Merlin fabricada bajo licencia estadounidense. En julio de 1942, se firmó un contrato por dos prototipos, designados como XP-78 que pronto se convertirían en el XP-51B. Con en el Packard V-1650-3 que duplicaba el rendimiento del Merlin 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 716 km/h a 8.00 m) y un techo de servicio de 13.000 m. El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba tan interesada en la posibilidad que hizo contrato inicial para 400 aviones tres meses antes, en agosto. La conversión condujo a la producción del P-51B a partir de la planta de Inglewood, California, en junio de 1943,y los P-51 comenzaron a estar disponibles en el invierno de 1943-1944. La conversión al Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas, 160 kg más pesado que el Allison de una etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave. Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenara a los fabricantes de cazas que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 320 l en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumentó considerablemente el alcance deñ aparato con respecto al P-51A anterior. La NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes.
El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; la orden comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados North American Mustang Mk I por la RAF. Los primeros Mustangs de la RAF suministrados bajo el programa Lend-Lease fueron 93 P-51, designados Mk Ia, seguidos por 50 P-51A usados como Mustang Mk II. Se requería que las aeronaves suministradas a Gran Bretaña bajo el Lend-Lease a efectos contables estuvieran en los libros de la USAAC antes de poder suministrarse a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compras de Aeronaves Británicas firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el programa de préstamo y arrendamiento. Por lo tanto, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa "Cash and Carry", según lo exigen las Leyes de neutralidad de los EEUU de la década de 1930.
Después de la llegada del primer avión al Reino Unido en octubre de 1941, el primer Mustang Mk I entró en servicio en enero de 1942, siendo la primera unidad en recibirlo el 26º Escuadrón. Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Mando de Cooperación del Ejército, en lugar del Mando de Caza, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942 los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer. El 27 de julio 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el ataque anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, apoyaron la incursión en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de lanzamiento de las V-1. Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron retirados en 1945.
El Mando de Cooperación del Ejército usó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones “Rhubarb” a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1100 rpm, frente a las 1600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 15 m de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de las incursiones Rhubarb, los Mustang Mk.I y Mk.Ia destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos en tierra, con una pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron dejar atrás a todos los aviones enemigos que encontraron. La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del múltiple del motor para permitir el sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1780 caballos de fuerza. En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1570 caballos de fuerza para el V-1710-39.
La RAF también usó 308 P-51B y 636 P-51C -bautizados por la RAF como Mustang Mk III-; las primeras unidades se convirtieron a este modelo tipo a fines de 1943 y principios de 1944. Las unidades de Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P- 51K) (828 en total, incluidos 282 Mk IV y 600 Mk IVa). Como todos, excepto los primeros aviones, se obtuvieron mediante préstamo y arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustangs de la RAF se retiraron del servicio en 1947.
Un Mustang Mk III (FX908) de la RAF en Hucknall
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang
El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; la orden comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados North American Mustang Mk I por la RAF. Los primeros Mustangs de la RAF suministrados bajo el programa Lend-Lease fueron 93 P-51, designados Mk Ia, seguidos por 50 P-51A usados como Mustang Mk II. Se requería que las aeronaves suministradas a Gran Bretaña bajo el Lend-Lease a efectos contables estuvieran en los libros de la USAAC antes de poder suministrarse a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compras de Aeronaves Británicas firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el programa de préstamo y arrendamiento. Por lo tanto, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa "Cash and Carry", según lo exigen las Leyes de neutralidad de los EEUU de la década de 1930.
Después de la llegada del primer avión al Reino Unido en octubre de 1941, el primer Mustang Mk I entró en servicio en enero de 1942, siendo la primera unidad en recibirlo el 26º Escuadrón. Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Mando de Cooperación del Ejército, en lugar del Mando de Caza, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942 los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer. El 27 de julio 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el ataque anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, apoyaron la incursión en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de lanzamiento de las V-1. Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron retirados en 1945.
El Mando de Cooperación del Ejército usó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones “Rhubarb” a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1100 rpm, frente a las 1600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 15 m de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de las incursiones Rhubarb, los Mustang Mk.I y Mk.Ia destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos en tierra, con una pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron dejar atrás a todos los aviones enemigos que encontraron. La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del múltiple del motor para permitir el sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1780 caballos de fuerza. En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1570 caballos de fuerza para el V-1710-39.
La RAF también usó 308 P-51B y 636 P-51C -bautizados por la RAF como Mustang Mk III-; las primeras unidades se convirtieron a este modelo tipo a fines de 1943 y principios de 1944. Las unidades de Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P- 51K) (828 en total, incluidos 282 Mk IV y 600 Mk IVa). Como todos, excepto los primeros aviones, se obtuvieron mediante préstamo y arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustangs de la RAF se retiraron del servicio en 1947.
Un Mustang Mk III (FX908) de la RAF en Hucknall
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang