Publicado: Jue Mar 10, 2022 7:21 pm
El NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero líder Edgar Schmued, siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñado para facilitar la fabricación en masa. El diseño incluía varias características nuevas. Una era un ala diseñada con perfiles aerodinámicos de flujo laminar, que fueron desarrollados en forma cooperativa por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron una baja resistencia a altas velocidades. Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba de túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos NACA de cinco dígitos y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100.
La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración colocada en la popa (ensamblaje de radiadores de aceite y agua de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith: en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta función, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m en el Instituto de Tecnología de California. Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA Edgar Schmued o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento P-40 y XP-46 y los informes de prueba de vuelo. El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas; esto resultó en superficies suaves y de baja resistencia. Para ayudar a la producción, el fuselaje se dividió en cinco secciones principales (delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades del ala), todas las cuales se equiparon con cableado y tuberías antes de unirlas.
El prototipo NA-73X apareció en septiembre de 1940, sólo 102 días después de que se realizó el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo extraordinariamente corto, incluso durante la guerra. Con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el prototipo se manejó bien y acomodó una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones de la aeronave se construyó completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usando la sincronización de tiro.
Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de EEUU, el NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA entregó dos ejemplares (41-038 y 41-039) al USAAC para su evaluación.
El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4600 m. Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjeron el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1150 CV a 6800 m. En noviembre de 1941 NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero instalar su longitud excesiva en el Mustang requeriría modificaciones extensas en el fuselaje y provocaría largas demoras en la producción. En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 4600 m, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61, como estaba instalado en el Spitfire Mk IX. El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker, de Rolls-Royce Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 tenían una potencia de emergencia de guerra de aproximadamente 1570 CV a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1390 CV a 7200 m frente a los 1150 CV del Allison a 3600 m, proporcionando un aumento en la velocidad máxima de 630 km/h a 4600 m a unos 710 km/h a 8,600 m. Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942.
North American NA-73X
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang
La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración colocada en la popa (ensamblaje de radiadores de aceite y agua de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith: en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta función, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m en el Instituto de Tecnología de California. Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA Edgar Schmued o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento P-40 y XP-46 y los informes de prueba de vuelo. El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas; esto resultó en superficies suaves y de baja resistencia. Para ayudar a la producción, el fuselaje se dividió en cinco secciones principales (delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades del ala), todas las cuales se equiparon con cableado y tuberías antes de unirlas.
El prototipo NA-73X apareció en septiembre de 1940, sólo 102 días después de que se realizó el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo extraordinariamente corto, incluso durante la guerra. Con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el prototipo se manejó bien y acomodó una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones de la aeronave se construyó completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usando la sincronización de tiro.
Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de EEUU, el NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA entregó dos ejemplares (41-038 y 41-039) al USAAC para su evaluación.
El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4600 m. Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjeron el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1150 CV a 6800 m. En noviembre de 1941 NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero instalar su longitud excesiva en el Mustang requeriría modificaciones extensas en el fuselaje y provocaría largas demoras en la producción. En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 4600 m, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61, como estaba instalado en el Spitfire Mk IX. El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker, de Rolls-Royce Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 tenían una potencia de emergencia de guerra de aproximadamente 1570 CV a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1390 CV a 7200 m frente a los 1150 CV del Allison a 3600 m, proporcionando un aumento en la velocidad máxima de 630 km/h a 4600 m a unos 710 km/h a 8,600 m. Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942.
North American NA-73X
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang