Publicado: Jue Mar 03, 2022 7:39 pm
El Boeing 314 Clipper fue un hidroavión estadounidense de largo alcance producido por Boeing entre 1938 y 1941. Uno de los aviones más grandes de su época, tenía el alcance para cruzar los océanos Atlántico y Pacífico. Para su ala, Boeing reutilizó el diseño del anterior prototipo de bombardero XB-15. Se construyeron doce Clippers, nueve de los cuales sirvieron con Pan Am.
Fuente: http://viajes.elpais.com.uy/2013/01/08/ ... 4-clipper/
Pan American había solicitado un hidroavión con un alcance sin precedentes que pudiera aumentar el transpacífico Martin M-130 de la aerolínea. La oferta de Boeing tuvo éxito y el 21 de julio de 1936, Pan American firmó un contrato por seis hidoraviones. Los ingenieros de Boeing adaptaron el ala de 45 m (149 pies) del XB-15 cancelado y reemplazaron los motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp de 850 hp (630 kW) con los Wright Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW). Pan Am ordenó seis aviones más con mayor potencia de motor y capacidad para 77 pasajeros designado Boeing 314A.
El enorme bote volador se ensambló en la Planta 1 de Boeing en el río Duwamish en Seattle y se remolcó a Elliott Bay para realizar pruebas de vuelo. El primer vuelo fue el 7 de junio de 1938, pilotado por Edmund T. "Eddie" Allen. Al principio, el avión tenía una sola cola vertical y Allen descubrió que tenía un control direccional inadecuado. El avión regresó a la fábrica y se le colocaron placas en los extremos de la cola horizontal en lugar de la única aleta vertical. Esto también resultó ser insuficiente y finalmente se restauró la aleta vertical de la línea central, después de lo cual la aeronave voló satisfactoriamente.
El 314 usó una serie de costillas y largueros pesados para crear un fuselaje robusto y un ala en voladizo, eliminando la necesidad de puntales externos que inducen la resistencia al avance para reforzar las alas. Boeing también incorporó patrocinadores estilo Dornier en la estructura del casco. Los sponsons, amplias extensiones laterales en la línea de flotación a ambos lados del casco, sirvieron para varios propósitos: proporcionaron una amplia plataforma para estabilizar la embarcación mientras flotaba, actuaron como una pasarela para abordar y salir, y poseían una forma intencional para contribuir a la sustentación aerodinámica en vuelo. Se pesó a los pasajeros y su equipaje, y a cada pasajero se le permitió hasta 77 libras (35 kg) de equipaje gratuito (en la última serie 314), pero luego se le cobró $ 3.25 por libra ($ 7.2 / kg) (equivalente a $ 60 en 2020) por exceder la límite. Para volar los largos alcances necesarios para el servicio transpacífico, el 314 transportaba 4246 galones estadounidenses (16 070 l; 3536 imp gal) de gasolina. El último modelo 314A llevaba otros 1200 galones estadounidenses (4500 l; 1000 imp gal). Se requería una capacidad de 300 galones estadounidenses (1100 l; 250 imp gal) de aceite para el funcionamiento de los motores radiales.
Los "Clippers" de Pan Am se construyeron para viajes aéreos de lujo, una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos podrían convertirse en 36 literas para pernoctar; con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km/h) (por lo general, los vuelos con el peso bruto máximo se realizaban a 155 millas por hora (249 km/h)) en 1940, el horario de Pan Am de San Francisco a Honolulu era de 19 horas. Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas tenian chefs de hoteles de cuatro estrellas. Los hombres y las mujeres disponían de vestidores separados, y los mayordomos vestidos con batas blancas servían comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio de plata. El estándar de lujo de los Boeing 314 de Pan American rara vez se ha igualado en el transporte del aire desde entonces; eran una forma de viajar para los súper ricos, con un precio de $675 (equivalente a $12,000 en 2020) ida y vuelta desde Nueva York a Southampton. La mayoría de los vuelos eran transpacíficos, con un boleto de ida desde San Francisco a Hong Kong a través de las islas "trampolín" publicado en $760 (equivalente a $14,000 en 2020). Los Boeing 314 Clippers de Pan Am pusieron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romance del vuelo. Los vuelos transatlánticos a la neutral Lisboa e Irlanda continuaron después de que estalló la guerra en Europa en septiembre de 1939 (y hasta 1945), pero los pasajeros y cargamentos militares necesariamente tenían prioridad y el servicio era más espartano.
Corte del Boeing 314
Fuente: https://vadebarcos.net/2020/02/15/juan- ... os-cielos/
Igualmente fundamental para el éxito del 314 fue la capacidad de las tripulaciones de vuelo de Pan Am, que eran extremadamente hábiles en operaciones de vuelo y navegación de larga distancia sobre el agua. Para entrenamiento, muchos de los vuelos transpacíficos llevaban una segunda tripulación. Solo a las mejores y más experimentadas tripulaciones de vuelo se les asignó el servicio de hidroaviones Boeing 314. Antes de subir a bordo, todos los capitanes de Pan Am, así como los primeros y segundos oficiales, tenían miles de horas de vuelo en otros hidroaviones y hidroaviones. Se llevó a cabo un riguroso entrenamiento en navegación a estima, giros cronometrados, evaluación de la deriva de la corriente marina, navegación celestial y radionavegación. En condiciones de poca o nula visibilidad, los pilotos a veces realizaban aterrizajes exitosos en puertos agitados al aterrizar en el mar y luego llevar el 314 al puerto.
Fuente: https://www.businessinsider.com/photos- ... per-2013-8
El primer vuelo 314 en la ruta San Francisco-Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con el servicio regular de pasajeros y de la ruta de correo aéreo extranjero n.º 14 a partir del 29 de marzo. Un viaje de ida en esta ruta tardó más de seis días en completarse. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años y finalizó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.
El Yankee Clipper voló a través del Atlántico en la ruta de Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes en Irlanda, Botwood en Terranova y Shediac, New Brunswick. El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.
El éxito de los seis Clippers iniciales había llevado a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregarían en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y el Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 generó algunas dudas sobre si el servicio del Atlántico podría continuar; el número de pasajeros ya se había reducido por la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje, los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am comenzó a considerar reducir su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. El avión iba a ser operado por British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaba destinado principalmente a la ruta Reino Unido - África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían viajar por esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un precio de costo más un 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para arreglar la venta, el ministro subalterno Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó la severa desaprobación de Winston Churchill y un largo debate por parte del Gabinete sobre la conveniencia de la compra. Churchill voló más tarde en el Bristol y el Berwick, y los elogió intensamente, lo que aumentó la fama de los Clippers durante la guerra.
En el estallido de la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se le indicó que volara hacia el oeste a Nueva York. A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 50 700 km (31 500 millas) a través de ubicaciones que incluyen Surabaya, Karachi, Bahrein, Jartum y Leopoldville. El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942.
La flota Clipper de Pan Am fue presionada para usarse en el servicio militar de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipos a los frentes europeo y pacífico. Los departamentos de Guerra y Marina compraron el avión y lo alquilaron a Pan Am por un dólar, con el entendimiento de que todo sería operado por la Marina una vez que los reemplazos de cuatro motores para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron las marcas en el avión: los Clippers continuaron siendo pilotados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan Am. El cargamento militar estadounidense se transportó a través de Natal, Brasil a Liberia, para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a las rusas, a través del Corredor Persa. El Model 314 era entonces el único avión en el mundo que podía hacer la travesía de 2150 millas terrestres (3460 km) sobre el agua. El Ejército le dio a la aeronave la designación C-98, pero la Marina, que usaba un sistema de designación diferente en ese momento, ignoró esta designación y operó la aeronave bajo la designación de la compañía B-314. En febrero de 1942, Pan Am contrató a cuarenta mujeres para reemplazar a los mecánicos masculinos en los hangares de LaGuardia para realizar el servicio, la reparación y la revisión de los Clippers para el servicio europeo. Dado que los pilotos y las tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos de larga distancia sobre el agua, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulación de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper con tripulación de Pan-Am.
Fuente: https://www.pinterest.com/johndfarris5/flying-boats/
Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión era que no requería largas pistas de hormigón, pero durante la guerra se construyeron muchas de esas pistas para bombarderos pesados. Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4. Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de capacitación de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Nos alegramos mucho de cambiar a los DC-4, y defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones".
Fuente: https://www.pinterest.com/pin/358106607850044110/
El último Pan Am 314 que se retiró, el California Clipper NC18602, en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron por accidentes, aunque solo uno de ellos resultó en muertes: 24 pasajeros y tripulantes a bordo del Yankee Clipper NC18603 perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la base de hidroaviones de Cabo Ruivo, en Lisboa, Portugal el 22 de febrero de 1943. Entre los pasajeros de ese vuelo estaban el destacado autor y corresponsal de guerra estadounidense Benjamin Robertson quien fallecio, y la cantante y actriz estadounidense Jane Froman, quien resultó gravemente herida.
El 314 de Pan-Am se retiró del servicio programado en 1946 y los siete B-314 reparables fueron comprados por la aerolínea New World Airways. Estos se asentaron en Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente se vendieran como chatarra en 1950. El último de la flota, el Anzac Clipper NC18611 (A), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland a fines de 1951.
Los 314A de BOAC se retiraron de la ruta de Baltimore a las Bermudas en enero de 1948, y fueron reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a las Bermudas.
Fuente: https://www.skytamer.com/Boeing_314.html
Variantes
Modelo 314
Versión de producción inicial con motores Twin Cyclone de 1.500 caballos de fuerza (1.100 kW), seis construidos para Pan Am.
Modelo 314A
Versión mejorada con 1600 caballos de fuerza (1200 kW) Twin Cyclones con hélices de mayor diámetro, capacidad de combustible adicional de 1200 galones estadounidenses (4500 l; 1000 imp gal) e interior revisado. Alcance en vuelo de aproximadamente 4700 millas. Seis construidos, tres para Pan Am y tres vendidos a BOAC.
B-314
Cinco Modelos 314 para el servicio militar con la Marina de los EE. UU.
C-98
Cuatro Modelos 314 para el servicio militar con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
Modelo 306
Un concepto de avión que utiliza un fuselaje Modelo 314 con una forma en planta de ala delta sin cola. No hay ejemplares construidos.
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_314_Clipper
Saludos
Fuente: http://viajes.elpais.com.uy/2013/01/08/ ... 4-clipper/
Pan American había solicitado un hidroavión con un alcance sin precedentes que pudiera aumentar el transpacífico Martin M-130 de la aerolínea. La oferta de Boeing tuvo éxito y el 21 de julio de 1936, Pan American firmó un contrato por seis hidoraviones. Los ingenieros de Boeing adaptaron el ala de 45 m (149 pies) del XB-15 cancelado y reemplazaron los motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp de 850 hp (630 kW) con los Wright Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW). Pan Am ordenó seis aviones más con mayor potencia de motor y capacidad para 77 pasajeros designado Boeing 314A.
El enorme bote volador se ensambló en la Planta 1 de Boeing en el río Duwamish en Seattle y se remolcó a Elliott Bay para realizar pruebas de vuelo. El primer vuelo fue el 7 de junio de 1938, pilotado por Edmund T. "Eddie" Allen. Al principio, el avión tenía una sola cola vertical y Allen descubrió que tenía un control direccional inadecuado. El avión regresó a la fábrica y se le colocaron placas en los extremos de la cola horizontal en lugar de la única aleta vertical. Esto también resultó ser insuficiente y finalmente se restauró la aleta vertical de la línea central, después de lo cual la aeronave voló satisfactoriamente.
El 314 usó una serie de costillas y largueros pesados para crear un fuselaje robusto y un ala en voladizo, eliminando la necesidad de puntales externos que inducen la resistencia al avance para reforzar las alas. Boeing también incorporó patrocinadores estilo Dornier en la estructura del casco. Los sponsons, amplias extensiones laterales en la línea de flotación a ambos lados del casco, sirvieron para varios propósitos: proporcionaron una amplia plataforma para estabilizar la embarcación mientras flotaba, actuaron como una pasarela para abordar y salir, y poseían una forma intencional para contribuir a la sustentación aerodinámica en vuelo. Se pesó a los pasajeros y su equipaje, y a cada pasajero se le permitió hasta 77 libras (35 kg) de equipaje gratuito (en la última serie 314), pero luego se le cobró $ 3.25 por libra ($ 7.2 / kg) (equivalente a $ 60 en 2020) por exceder la límite. Para volar los largos alcances necesarios para el servicio transpacífico, el 314 transportaba 4246 galones estadounidenses (16 070 l; 3536 imp gal) de gasolina. El último modelo 314A llevaba otros 1200 galones estadounidenses (4500 l; 1000 imp gal). Se requería una capacidad de 300 galones estadounidenses (1100 l; 250 imp gal) de aceite para el funcionamiento de los motores radiales.
Los "Clippers" de Pan Am se construyeron para viajes aéreos de lujo, una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos podrían convertirse en 36 literas para pernoctar; con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km/h) (por lo general, los vuelos con el peso bruto máximo se realizaban a 155 millas por hora (249 km/h)) en 1940, el horario de Pan Am de San Francisco a Honolulu era de 19 horas. Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas tenian chefs de hoteles de cuatro estrellas. Los hombres y las mujeres disponían de vestidores separados, y los mayordomos vestidos con batas blancas servían comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio de plata. El estándar de lujo de los Boeing 314 de Pan American rara vez se ha igualado en el transporte del aire desde entonces; eran una forma de viajar para los súper ricos, con un precio de $675 (equivalente a $12,000 en 2020) ida y vuelta desde Nueva York a Southampton. La mayoría de los vuelos eran transpacíficos, con un boleto de ida desde San Francisco a Hong Kong a través de las islas "trampolín" publicado en $760 (equivalente a $14,000 en 2020). Los Boeing 314 Clippers de Pan Am pusieron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romance del vuelo. Los vuelos transatlánticos a la neutral Lisboa e Irlanda continuaron después de que estalló la guerra en Europa en septiembre de 1939 (y hasta 1945), pero los pasajeros y cargamentos militares necesariamente tenían prioridad y el servicio era más espartano.
Corte del Boeing 314
Fuente: https://vadebarcos.net/2020/02/15/juan- ... os-cielos/
Igualmente fundamental para el éxito del 314 fue la capacidad de las tripulaciones de vuelo de Pan Am, que eran extremadamente hábiles en operaciones de vuelo y navegación de larga distancia sobre el agua. Para entrenamiento, muchos de los vuelos transpacíficos llevaban una segunda tripulación. Solo a las mejores y más experimentadas tripulaciones de vuelo se les asignó el servicio de hidroaviones Boeing 314. Antes de subir a bordo, todos los capitanes de Pan Am, así como los primeros y segundos oficiales, tenían miles de horas de vuelo en otros hidroaviones y hidroaviones. Se llevó a cabo un riguroso entrenamiento en navegación a estima, giros cronometrados, evaluación de la deriva de la corriente marina, navegación celestial y radionavegación. En condiciones de poca o nula visibilidad, los pilotos a veces realizaban aterrizajes exitosos en puertos agitados al aterrizar en el mar y luego llevar el 314 al puerto.
Fuente: https://www.businessinsider.com/photos- ... per-2013-8
El primer vuelo 314 en la ruta San Francisco-Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con el servicio regular de pasajeros y de la ruta de correo aéreo extranjero n.º 14 a partir del 29 de marzo. Un viaje de ida en esta ruta tardó más de seis días en completarse. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años y finalizó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.
El Yankee Clipper voló a través del Atlántico en la ruta de Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes en Irlanda, Botwood en Terranova y Shediac, New Brunswick. El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.
El éxito de los seis Clippers iniciales había llevado a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregarían en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y el Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 generó algunas dudas sobre si el servicio del Atlántico podría continuar; el número de pasajeros ya se había reducido por la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje, los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am comenzó a considerar reducir su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. El avión iba a ser operado por British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaba destinado principalmente a la ruta Reino Unido - África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían viajar por esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un precio de costo más un 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para arreglar la venta, el ministro subalterno Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó la severa desaprobación de Winston Churchill y un largo debate por parte del Gabinete sobre la conveniencia de la compra. Churchill voló más tarde en el Bristol y el Berwick, y los elogió intensamente, lo que aumentó la fama de los Clippers durante la guerra.
En el estallido de la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se le indicó que volara hacia el oeste a Nueva York. A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 50 700 km (31 500 millas) a través de ubicaciones que incluyen Surabaya, Karachi, Bahrein, Jartum y Leopoldville. El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942.
La flota Clipper de Pan Am fue presionada para usarse en el servicio militar de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipos a los frentes europeo y pacífico. Los departamentos de Guerra y Marina compraron el avión y lo alquilaron a Pan Am por un dólar, con el entendimiento de que todo sería operado por la Marina una vez que los reemplazos de cuatro motores para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron las marcas en el avión: los Clippers continuaron siendo pilotados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan Am. El cargamento militar estadounidense se transportó a través de Natal, Brasil a Liberia, para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a las rusas, a través del Corredor Persa. El Model 314 era entonces el único avión en el mundo que podía hacer la travesía de 2150 millas terrestres (3460 km) sobre el agua. El Ejército le dio a la aeronave la designación C-98, pero la Marina, que usaba un sistema de designación diferente en ese momento, ignoró esta designación y operó la aeronave bajo la designación de la compañía B-314. En febrero de 1942, Pan Am contrató a cuarenta mujeres para reemplazar a los mecánicos masculinos en los hangares de LaGuardia para realizar el servicio, la reparación y la revisión de los Clippers para el servicio europeo. Dado que los pilotos y las tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos de larga distancia sobre el agua, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulación de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper con tripulación de Pan-Am.
Fuente: https://www.pinterest.com/johndfarris5/flying-boats/
Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión era que no requería largas pistas de hormigón, pero durante la guerra se construyeron muchas de esas pistas para bombarderos pesados. Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4. Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de capacitación de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Nos alegramos mucho de cambiar a los DC-4, y defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones".
Fuente: https://www.pinterest.com/pin/358106607850044110/
El último Pan Am 314 que se retiró, el California Clipper NC18602, en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron por accidentes, aunque solo uno de ellos resultó en muertes: 24 pasajeros y tripulantes a bordo del Yankee Clipper NC18603 perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la base de hidroaviones de Cabo Ruivo, en Lisboa, Portugal el 22 de febrero de 1943. Entre los pasajeros de ese vuelo estaban el destacado autor y corresponsal de guerra estadounidense Benjamin Robertson quien fallecio, y la cantante y actriz estadounidense Jane Froman, quien resultó gravemente herida.
El 314 de Pan-Am se retiró del servicio programado en 1946 y los siete B-314 reparables fueron comprados por la aerolínea New World Airways. Estos se asentaron en Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente se vendieran como chatarra en 1950. El último de la flota, el Anzac Clipper NC18611 (A), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland a fines de 1951.
Los 314A de BOAC se retiraron de la ruta de Baltimore a las Bermudas en enero de 1948, y fueron reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a las Bermudas.
Fuente: https://www.skytamer.com/Boeing_314.html
Variantes
Modelo 314
Versión de producción inicial con motores Twin Cyclone de 1.500 caballos de fuerza (1.100 kW), seis construidos para Pan Am.
Modelo 314A
Versión mejorada con 1600 caballos de fuerza (1200 kW) Twin Cyclones con hélices de mayor diámetro, capacidad de combustible adicional de 1200 galones estadounidenses (4500 l; 1000 imp gal) e interior revisado. Alcance en vuelo de aproximadamente 4700 millas. Seis construidos, tres para Pan Am y tres vendidos a BOAC.
B-314
Cinco Modelos 314 para el servicio militar con la Marina de los EE. UU.
C-98
Cuatro Modelos 314 para el servicio militar con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
Modelo 306
Un concepto de avión que utiliza un fuselaje Modelo 314 con una forma en planta de ala delta sin cola. No hay ejemplares construidos.
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_314_Clipper
Saludos