Publicado: Mar Jul 20, 2021 7:07 pm
El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm en una torreta montada dorsalmente y apuntada remotamente, una disposición similar a la utilizada con el B-29, que usaba torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era dirigida por la computadora de control de tiro giroscópico General Electric GE2CFR12A3, y podía ser usada por el artillero o el operador del radar, que tenían puestos de montaje de visor de colimador giroscópico y control de puntería unidos a sus asientos giratorios.
Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto en la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 80 km/h y los aumentos del techo operativo de 3.048 m.
Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del engranaje principal estaban desplazadas significativamente hacia afuera en sus góndolas y retraídas hacia la cola; tijeras oleo orientadas hacia adelante. Las puertas eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.
Cada capó y góndola del motor iban montada en larguero que terminaban en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se inclinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente ¾ de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador cubría aproximadamente ⅓ del ancho del estabilizador horizontal, y en la vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15º, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El conjunto estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.
Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4º, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2º. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15º hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.
El P-61 no tenía alerones de tamaño normal. En cambio, tenía alerones pequeños que permitían flaps más amplios y una velocidad de aterrizaje muy baja. Estos alerones, conocidos como alerones guía, dieron cierto control de balanceo y proporcionaron una sensación aceptable para el piloto en maniobras de balanceo. El control de la aeronave sobre el eje se incrementó con spoilerons de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control de balanceo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. Los spoilers se ubicaron fuera de borda de la góndola frente a los flaps.
El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado en aproximadamente 15 cms. Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero.
Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto en la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 80 km/h y los aumentos del techo operativo de 3.048 m.
Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del engranaje principal estaban desplazadas significativamente hacia afuera en sus góndolas y retraídas hacia la cola; tijeras oleo orientadas hacia adelante. Las puertas eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.
Cada capó y góndola del motor iban montada en larguero que terminaban en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se inclinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente ¾ de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador cubría aproximadamente ⅓ del ancho del estabilizador horizontal, y en la vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15º, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El conjunto estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.
Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4º, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2º. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15º hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.
El P-61 no tenía alerones de tamaño normal. En cambio, tenía alerones pequeños que permitían flaps más amplios y una velocidad de aterrizaje muy baja. Estos alerones, conocidos como alerones guía, dieron cierto control de balanceo y proporcionaron una sensación aceptable para el piloto en maniobras de balanceo. El control de la aeronave sobre el eje se incrementó con spoilerons de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control de balanceo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. Los spoilers se ubicaron fuera de borda de la góndola frente a los flaps.
El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado en aproximadamente 15 cms. Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero.