Publicado: Dom Mar 21, 2021 8:11 pm
Independientemente, el USAAC había quedado impresionado por el rendimiento del prototipo, y el 17 de enero de 1936, a través de una laguna legal, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (designado Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su especial financiación) para realizar varias pruebas. El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos respecto al Modelo 299, incluidos los motores Wright R-1820-39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió un número de serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que se estrellara el prototipo), el término "XB-17" se aplicó retroactivamente al NX13372 y ha entrado en el léxico para describir a la primera Fortaleza Voladora.
Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para desarrollo operativo y pruebas de vuelo. Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le sucedió al Modelo 299. En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay, fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 980 km de la costa atlántica. La misión tuvo éxito y se publicitó ampliamente. El 13º Y1B-17 fue entregado a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo.
El 14° Y1B-17 (37-369), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss, los gases de escape del motor hicieron girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando aire de alta presión en el sobrealimentador del Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto que volara en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. El avión fue entregado al ejército el 31 de enero de 1939. Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio al estado operativo. El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 501 km/h en su mejor altitud operativa, en comparación con los 385 km/h del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 3,2 km más alto, llegando 12.000 m, en comparación con los 8.500 m del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B.
La oposición a las ambiciones del cuerpo aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a fines de 1937, se pidieron 10 aviones más, designados como B-17B, para equipar a dos grupos de bombardeo. Mejorados con flaps y un timón más grande y un morro de plexiglás de 10 paneles bien enmarcado, los B-17B se entregaron en cinco lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se pidieron 512 B-17, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor, menos de 200 estaban en servicio.
Se entregaron un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941; la producción aceleró rápidamente, y el B-17 tuvo una vez el récord de la tasa de producción más alta para cualquier avión de gran tamaño. Para cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed) habían construido 12.731 aviones.
Posición del artillero lateral en el Modelo 299
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress
Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para desarrollo operativo y pruebas de vuelo. Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le sucedió al Modelo 299. En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay, fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 980 km de la costa atlántica. La misión tuvo éxito y se publicitó ampliamente. El 13º Y1B-17 fue entregado a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo.
El 14° Y1B-17 (37-369), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss, los gases de escape del motor hicieron girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando aire de alta presión en el sobrealimentador del Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto que volara en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. El avión fue entregado al ejército el 31 de enero de 1939. Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio al estado operativo. El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 501 km/h en su mejor altitud operativa, en comparación con los 385 km/h del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 3,2 km más alto, llegando 12.000 m, en comparación con los 8.500 m del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B.
La oposición a las ambiciones del cuerpo aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a fines de 1937, se pidieron 10 aviones más, designados como B-17B, para equipar a dos grupos de bombardeo. Mejorados con flaps y un timón más grande y un morro de plexiglás de 10 paneles bien enmarcado, los B-17B se entregaron en cinco lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se pidieron 512 B-17, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor, menos de 200 estaban en servicio.
Se entregaron un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941; la producción aceleró rápidamente, y el B-17 tuvo una vez el récord de la tasa de producción más alta para cualquier avión de gran tamaño. Para cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed) habían construido 12.731 aviones.
Posición del artillero lateral en el Modelo 299
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress