Publicado: Mié Ene 27, 2021 12:12 pm
Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creía que eran atribuíbles al aleteo de la cola. Durante el vuelo de alta velocidad acercándose a Mach 0,68, especialmente durante los picados, la cola comenzaba a temblar violentamente y el morro caearía, intensificando el oucadi. Una vez atrapado en esta situación, el caza entraría en una pérdida de compresibilidad de alta velocidad y los controles se bloquearían, sin dejar al piloto otra opción quue saltar (si era posible) o permanecer con la aeronave hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de recuperar el control y remontar el vuelo. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, la mayor de USAAC Signa Gilkey logró recuperar a un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad. Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por este problema, pero primero tuvieron que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A finales de junio de 1941, el USAAC pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU (USAAF), y en septiembre de 1941 se terminaron un total de 65 cazas para el servicio con más en camino para la USAAF, la RAF y la Fuerza Aérea Francesa Libre que operaba desde Inglaterra.
En noviembre de 1941, se habían cumplido muchos de los desafíos iniciales de la línea de montaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en un picado. La primera solución que se probó fue la instalación de pestañas de servo con resorte en el borde de salida del elevador diseñadas para ayudar al piloto cuando la presión sobre los mandos de control aumentaran por encima de los 130 N, lo que podia suceder en un picado a alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. Al experto piloto de pruebas, Ralph Virden, se le dio una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una enorme influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la nave de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38# 1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos más tarde se vio en un picado pronunciadp seguidp de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 1000 m durante la recuperación del picado; Virden murió en el accidente. Los ingenieros de diseño de Lockheed sólo pudieron concluir que las pestañas de los servos no eran la solución para la pérdida de control en un picado.
Las pruebas con modelos en el túnel de viento reveleron que el problema era el centro de presión que se movía hacia la cola cuando se encontraba en un flujo de aire a alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al picar para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de pruebas de Lockheed probaron los flaps de picado de acción rápida, que se instalaron fuera de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como freno de velocidad; afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala.
A fines de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de flaps modificados para los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico. Desafortunadamente, estos flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits destinados a los P-38J de Europa fueron destruidos en un incidente de identificación errónea cuando un caza de la RAF derribó al Douglas C-54 Skymaster que llevaba el envío a Inglaterra al confundirlo con un Fw 200.
Los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron modificados al aire libre. Los flaps finalmente se incorporaron en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de picado eran efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y sólo la mitad final de todos los Lightning construidos tenían los flaps instalados en la línea de montaje.
En noviembre de 1941, se habían cumplido muchos de los desafíos iniciales de la línea de montaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en un picado. La primera solución que se probó fue la instalación de pestañas de servo con resorte en el borde de salida del elevador diseñadas para ayudar al piloto cuando la presión sobre los mandos de control aumentaran por encima de los 130 N, lo que podia suceder en un picado a alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. Al experto piloto de pruebas, Ralph Virden, se le dio una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una enorme influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la nave de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38# 1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos más tarde se vio en un picado pronunciadp seguidp de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 1000 m durante la recuperación del picado; Virden murió en el accidente. Los ingenieros de diseño de Lockheed sólo pudieron concluir que las pestañas de los servos no eran la solución para la pérdida de control en un picado.
Las pruebas con modelos en el túnel de viento reveleron que el problema era el centro de presión que se movía hacia la cola cuando se encontraba en un flujo de aire a alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al picar para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de pruebas de Lockheed probaron los flaps de picado de acción rápida, que se instalaron fuera de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como freno de velocidad; afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala.
A fines de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de flaps modificados para los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico. Desafortunadamente, estos flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits destinados a los P-38J de Europa fueron destruidos en un incidente de identificación errónea cuando un caza de la RAF derribó al Douglas C-54 Skymaster que llevaba el envío a Inglaterra al confundirlo con un Fw 200.
Los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron modificados al aire libre. Los flaps finalmente se incorporaron en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de picado eran efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y sólo la mitad final de todos los Lightning construidos tenían los flaps instalados en la línea de montaje.