Publicado: Mié Nov 25, 2020 7:37 pm
Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, la Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército) obtuvo aviones de los Grupos de Caza 81 y 350 enviados al norte de África como parte de Torch. Debido a varios problemas en ruta, algunos de los aviones se vieron obligados a aterrizar en Portugal y España. De los 19 aviones de combate que aterrizaron en Portugal, todos fueron internados y entraron en servicio ese año con la Aviación Militar del Ejército portugués. Formaron el Escuadrón OK, con base en la Base Aérea de Ota.
El Gobierno portugués pagó a los EEUU 20.000 dólares por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning. Estados Unidos aceptó el pago y obsequió cuatro cajas adicionales de aviones, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. Sin la formación adecuada, la puesta en servicio de la aeronave estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaban en 1950 se vendieron como chatarra.
Un número muy pequeño de P-39Q de producción tardía sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la USAF. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y prueba durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Qs ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.
En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su costo, pero en el verano de 1946 ocurrieron muchos accidentes, incluidos mortale.s En 1947, el 4º Stormo se volvió a equipar con P-38, y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Sólo un cañón T9 sobrevive hoy en el Museo de Vigna di Valle.
Variantes
XP-39-BE - Bell Modelpo11, un prototipo 38-326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938. Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) (1,150 CV / 858 kW), el avión fue equipado con un turbocompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor de escape remoto como segunda etapa para grandes altitudes). Estaba previsto armarlo con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje delantero y un cañón de 25 mm, pero el avión permaneció desarmado. Más tarde convertido a XP-39B.
XP-39B - Una conversión que voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. El XP-39 estaba basado en las pruebas de túnel de viento de la NACA que llevaron a revisar el techo y la puerta de la rueda, las tomas del radiador del refrigerante del motor/enfriador de aceite se movieron desde el fuselaje derecho hasta las raíces del ala, el fuselaje aumentó la longitud y una envergadura reducida. Se retiró el turbocompresor y se dejó en su lugar el motor Allison V-1710-37 (E5) sobrealimentado de una sola etapa y una sola velocidad (1.090 CV/813 kW). La entrada de aire del carburador se movió detrás del dosel, justo encima del carburador.
YP-39 - Bell Modelo 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) (1.090 CV/813 kW). Los primeros dos aviones entregados con armamento, se quedaron con un cañón automático M4 de 37 mm con 15 cartuchos, 2 ametralladoras de 12,7 mm con 200 dpa y 2 ametralladoras de 7,62 mm, con 500 dpa, en el morro. La cola era más ancha que la del XP-39B. 12 completados, con el primer vuelo teniendo lugar el 13 de septiembre de 1940.
YP-39A - un ejemplar destinado a tener un motor V-1710-31 de gran altitud (1,150 hp / 858 kW), pero se entregó como un YP-39 regular.
P-39C - Bell Modelo 13, voló por primera vez en enero de 1941, la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 (1,150 CV/858 kW). Armado con 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 de 7,62 mm en el morro. Los aviones carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Veinte producidos de un pedido de 80, el resto fueron redesignados P-39D
P-39D-BE - Bell Modelo 13, variante de producción basada en el P-39C, con 111 kg de blindaje adicional, tanques de combustible autosellantes. El armamento aumentó a 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12.7 mm y 4 de 7.62 mm; 60 fabricados.
P-39D-1 - Bell Modelo 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm. Específicamente ordenado para entrega Lend-Lease; 336 producidos: 1 enviado a la URSS y utilizado en combate junto con los P-39D-2.
P-39D-2 - Bell Modelo 14A-1, variante de producción con un motor V-1710-63 (1.325CV/988 kW) restauró el cañón de 37 mm, provisiones para un tanqnue lanzable de 549 l o una bomba de 227 kg bajo del fuselaje; 158 producidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate, unos 15-20 utilizados por el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia.
P-39D-3 - 26 conversiones de P-39D-1 para reconocimiento fotográfico; cámara K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, blindaje adicional para los refrigerantes de aceite
P-39D-4 - 11 conversiones de P-39D-2 para reconocimiento fotográfico. Las mismas modificaciones que el avión D-3.
XP-39E - Bell Modelo 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo. Volaron por primera vez el 21 de febrero de 1942. Diseñado para motor Continental I-1430-1 con (2.100CV/1.566 kW) realmente volado con motor Allison V-1710-47 (1-325 CV/988 kW). Se utilizaron fuselajes para probar varias alas y diferentes superficies verticales de cola. El fuselaje se alargó 53 cm. Utilizado en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con los motores Continental, se volvería a designar como P-76; no existía un Bell XP-76 como tal.
P-39F
P-39F-1 - Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas, 12 tubos de escape; 229 construidos.
TP-39F-1 - Un P-39F convertido como versión de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento.
P-39F-2 - 27 conversiones de P-39F-1 con blindaje de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39G - Bell Modelo 26, pedido 1800, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice de Aeroproducts. Debido a modificaciones durante la producción, no se entregó ningún P-39G. En cambio, estos aviones fueron re-designados P-39K, L, M y N.
P-39J - Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 (1,100 CV/820 kW) con control de impulso automático; 25 construidos.
P-39K
P-39K-1 - Bell Modelo 26A, un P-39D-2 con hélice Aeroproducts y motor V-1710-63 (E6) (1.325 CV/988 kW). Ventilaciones agregadas al morro; 210 construidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate; el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia recibió inicialmente 11, uno de los cuales fue el primer Airacobra de Pokryshkin.
P-39K-2 - Seis conversiones de P-39K-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39K-5 - Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) como prototipo de P-39N
P-39L
P-39L-1 - Bell Modelo 26C, un P-39K con hélice Curtiss Electric, engranaje de morro revisado para reducir la resistencia, provisión para cohetes bajo las alas; 250 construidos.
P-39L-2 - Once conversiones del P-39L-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39M
P-39M-1 - Bell Modelo 26D, variante con una hélice Aeroproducts de 11 pies 1, motor V-1710-67 (E8) (1200 CV/895 kW) con desempeño mejorado a gran altitud a expensas del desempeño a baja altitud, 16 km/h más rápido que el P-39L a 4.600 m. Nota: algunos P-39M-1BE se entregaron con el motor V-1710-83 (E18); 240 construidos.
P-39N - Bell Modelo 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1.325 CV/988 kW). Hélice Aeroproducts y diferente relación de engranajes de reducción de la hélice. Comenzando con el avión número 167, la hélice aumentó a 11 pies 7 pulgadas y el combustible interno se redujo de 454 l a 329 l; 500 construidos.
P-39N-1 - Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las armas del morro; 900 construidos.
P-39N-2 - 128 P-39N-1 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B - 35 P-39N convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5 - Variante con blindaje reducido de a 105 kg a 88 kg, se instaló una radio SCR-695 y se instaló un nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.
P-39N-6 - 84 P-39N-5 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39Q - La última variante de producción; se construyó en agosto de 1944.
P-39Q-1 - Bell Modelo 26Q, variante con las ametralladoras de 7,62 mm montadas en el ala reemplazadas por una de 12,7 mm con 300 cartuchos. La armadura aumentó a los 105 kg originales de armadura del P-39N-1BE; 150 construidos.
P-39Q-2 - Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-5 - Variantecon blindaje reducido (88 kg), capacidad de combustible aumentado (416 l). Se agregaron miras de bombas Tipo A-1; 950 construidos.
TP-39Q-5 - Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento. Se agregó un filete de cola agrandado y una aleta ventral poco profunda.
P-39Q-6 - 148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-10 - Variante con blindaje mejorado (103 kg), capacidad de combustible aumentada (454 l). Se agregaron controles automáticos de refuerzo y se coordinaron los controles de aceleración y RPM. Preparación para el invierno de sistemas de aceite y soportes de caucho agregados a los motores; 705 construidos.
P-39Q-11 - Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-15 - Variante con plataforma inclinada reforzada para evitar grietas en el montaje del trípode de ametralladora de 12,7 mm, refuerzos de mamparo para evitar grietas en la pared del pedal del timón, mamparo reforzado de la caja de engranajes de reducción para evitar el agrietamiento del carenado y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a dos; 1.000 construidos.
P-39Q-20 - Variante con cambios menores de equipamiento; 1.000 construidos.
P-39Q-21 - 109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22 - 12 P-39Q-20 convertidos en entrenadores biplazas
P-39Q-25 - Variante similar al P-39Q-21 pero con un fuselaje de popa reforzado y una estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.
P-39Q-30 - Variante que volvió al propulsor de tres palas; 400 construidos.
ZF-39 - Ejemplares restantes en servicio tras el final de la guerra, redesignado en junio de 1948.
P-45 - El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.
XFL-1 Airabonita - Un prototipo de caza naval de tren de aterrizaje con rueda trasera para la USN.
XTDL-1 - Designación de la USN para dos P-39Q utilizados como drones objetivo. Asignado a la base de Cabo May para pruebas. Más tarde redesignados F2L-1K.
F2L-1K - Drones XTDL-1 rediseñados
P-400 - Un modelo de exportación del P-39 con un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras de calibre .50 en el morro y 2 ametralladoras de calibre 7.62 mm en cada ala.
Airacobra I - Bell Model 13, designación de la RAF para tres P-39C entregados al A & AEE Boscombe Down para pruebas.
Airacobra IA - Bell Modelo 14. Llamado brevemente Caribou. Motor V-1710-E4 (1,150 CV/858 kW), 1 cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm en el motrro y cuatro de 7,7 mm en las alas; nota: la designación IA indica aeronave de compra directa (a diferencia de Lend-Lease); 675 construidos. La USAAF operó 128 antiguos aviones de la RAF con la designación P-400.
El Gobierno portugués pagó a los EEUU 20.000 dólares por cada uno de estos aviones internados, así como por un Lockheed P-38 Lightning. Estados Unidos aceptó el pago y obsequió cuatro cajas adicionales de aviones, dos de las cuales no sufrieron daños graves, sin proporcionar repuestos, manuales de vuelo o manuales de servicio. Sin la formación adecuada, la puesta en servicio de la aeronave estuvo plagada de problemas, y los últimos seis Airacobras portugueses que quedaban en 1950 se vendieron como chatarra.
Un número muy pequeño de P-39Q de producción tardía sobrevivió el tiempo suficiente en el inventario de la USAAF para ser adquiridos por la USAF. Estos aviones sirvieron en funciones de entrenamiento y prueba durante aproximadamente un año. Fueron redesignados como ZF-39Qs ("ZF" para "Caza obsoleto") en junio de 1948 como parte del nuevo esquema de designación de aeronaves en toda la USAF.
En 1945, Italia compró los 46 P-39 supervivientes al 1% de su costo, pero en el verano de 1946 ocurrieron muchos accidentes, incluidos mortale.s En 1947, el 4º Stormo se volvió a equipar con P-38, y los P-39 se enviaron a unidades de entrenamiento hasta su retiro en 1951. Sólo un cañón T9 sobrevive hoy en el Museo de Vigna di Valle.
Variantes
XP-39-BE - Bell Modelpo11, un prototipo 38-326 voló por primera vez el 6 de abril de 1938. Impulsado por un motor Allison V-1710-17 (E2) (1,150 CV / 858 kW), el avión fue equipado con un turbocompresor General Electric B-5, creando un sistema de sobrealimentación de dos etapas similar al P-38 (sobrealimentador mecánico montado en el motor, turbocompresor de escape remoto como segunda etapa para grandes altitudes). Estaba previsto armarlo con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje delantero y un cañón de 25 mm, pero el avión permaneció desarmado. Más tarde convertido a XP-39B.
XP-39B - Una conversión que voló por primera vez el 25 de noviembre de 1939. El XP-39 estaba basado en las pruebas de túnel de viento de la NACA que llevaron a revisar el techo y la puerta de la rueda, las tomas del radiador del refrigerante del motor/enfriador de aceite se movieron desde el fuselaje derecho hasta las raíces del ala, el fuselaje aumentó la longitud y una envergadura reducida. Se retiró el turbocompresor y se dejó en su lugar el motor Allison V-1710-37 (E5) sobrealimentado de una sola etapa y una sola velocidad (1.090 CV/813 kW). La entrada de aire del carburador se movió detrás del dosel, justo encima del carburador.
YP-39 - Bell Modelo 12, versión de prueba de servicio, motor V-1710-37 (E5) (1.090 CV/813 kW). Los primeros dos aviones entregados con armamento, se quedaron con un cañón automático M4 de 37 mm con 15 cartuchos, 2 ametralladoras de 12,7 mm con 200 dpa y 2 ametralladoras de 7,62 mm, con 500 dpa, en el morro. La cola era más ancha que la del XP-39B. 12 completados, con el primer vuelo teniendo lugar el 13 de septiembre de 1940.
YP-39A - un ejemplar destinado a tener un motor V-1710-31 de gran altitud (1,150 hp / 858 kW), pero se entregó como un YP-39 regular.
P-39C - Bell Modelo 13, voló por primera vez en enero de 1941, la primera versión de producción, idéntica al YP-39 excepto por el motor V-1710-35 (1,150 CV/858 kW). Armado con 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 de 7,62 mm en el morro. Los aviones carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Veinte producidos de un pedido de 80, el resto fueron redesignados P-39D
P-39D-BE - Bell Modelo 13, variante de producción basada en el P-39C, con 111 kg de blindaje adicional, tanques de combustible autosellantes. El armamento aumentó a 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12.7 mm y 4 de 7.62 mm; 60 fabricados.
P-39D-1 - Bell Modelo 14A, variante de producción equipada con un cañón M1 de 20 mm. Específicamente ordenado para entrega Lend-Lease; 336 producidos: 1 enviado a la URSS y utilizado en combate junto con los P-39D-2.
P-39D-2 - Bell Modelo 14A-1, variante de producción con un motor V-1710-63 (1.325CV/988 kW) restauró el cañón de 37 mm, provisiones para un tanqnue lanzable de 549 l o una bomba de 227 kg bajo del fuselaje; 158 producidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate, unos 15-20 utilizados por el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia.
P-39D-3 - 26 conversiones de P-39D-1 para reconocimiento fotográfico; cámara K-24 y K-25 en el fuselaje trasero, blindaje adicional para los refrigerantes de aceite
P-39D-4 - 11 conversiones de P-39D-2 para reconocimiento fotográfico. Las mismas modificaciones que el avión D-3.
XP-39E - Bell Modelo 23. Tres P-39D modificados para pruebas en tierra y en vuelo. Volaron por primera vez el 21 de febrero de 1942. Diseñado para motor Continental I-1430-1 con (2.100CV/1.566 kW) realmente volado con motor Allison V-1710-47 (1-325 CV/988 kW). Se utilizaron fuselajes para probar varias alas y diferentes superficies verticales de cola. El fuselaje se alargó 53 cm. Utilizado en el desarrollo del P-63. La variante de producción, con los motores Continental, se volvería a designar como P-76; no existía un Bell XP-76 como tal.
P-39F
P-39F-1 - Bell Modelo 15B, variante de producción con hélice de velocidad constante Aeroproducts de tres palas, 12 tubos de escape; 229 construidos.
TP-39F-1 - Un P-39F convertido como versión de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento.
P-39F-2 - 27 conversiones de P-39F-1 con blindaje de vientre adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39G - Bell Modelo 26, pedido 1800, destinado a ser un P-39D-2 con una hélice de Aeroproducts. Debido a modificaciones durante la producción, no se entregó ningún P-39G. En cambio, estos aviones fueron re-designados P-39K, L, M y N.
P-39J - Bell Modelo 15B, P-39F con motor V-1710-59 (1,100 CV/820 kW) con control de impulso automático; 25 construidos.
P-39K
P-39K-1 - Bell Modelo 26A, un P-39D-2 con hélice Aeroproducts y motor V-1710-63 (E6) (1.325 CV/988 kW). Ventilaciones agregadas al morro; 210 construidos. Unos 50 enviados a la URSS y utilizados en combate; el 16º Regimiento de Cazas de la Guardia recibió inicialmente 11, uno de los cuales fue el primer Airacobra de Pokryshkin.
P-39K-2 - Seis conversiones de P-39K-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39K-5 - Una conversión con un motor V-1710-85 (E19) como prototipo de P-39N
P-39L
P-39L-1 - Bell Modelo 26C, un P-39K con hélice Curtiss Electric, engranaje de morro revisado para reducir la resistencia, provisión para cohetes bajo las alas; 250 construidos.
P-39L-2 - Once conversiones del P-39L-1 con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39M
P-39M-1 - Bell Modelo 26D, variante con una hélice Aeroproducts de 11 pies 1, motor V-1710-67 (E8) (1200 CV/895 kW) con desempeño mejorado a gran altitud a expensas del desempeño a baja altitud, 16 km/h más rápido que el P-39L a 4.600 m. Nota: algunos P-39M-1BE se entregaron con el motor V-1710-83 (E18); 240 construidos.
P-39N - Bell Modelo 26N, originalmente parte del pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) (1.325 CV/988 kW). Hélice Aeroproducts y diferente relación de engranajes de reducción de la hélice. Comenzando con el avión número 167, la hélice aumentó a 11 pies 7 pulgadas y el combustible interno se redujo de 454 l a 329 l; 500 construidos.
P-39N-1 - Variante con cambios internos para ajustar el centro de gravedad cuando se disparaban las armas del morro; 900 construidos.
P-39N-2 - 128 P-39N-1 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-3B - 35 P-39N convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39N-5 - Variante con blindaje reducido de a 105 kg a 88 kg, se instaló una radio SCR-695 y se instaló un nuevo sistema de oxígeno; 695 construidos.
P-39N-6 - 84 P-39N-5 convertidos con blindaje ventral adicional y cámaras en el fuselaje trasero.
P-39Q - La última variante de producción; se construyó en agosto de 1944.
P-39Q-1 - Bell Modelo 26Q, variante con las ametralladoras de 7,62 mm montadas en el ala reemplazadas por una de 12,7 mm con 300 cartuchos. La armadura aumentó a los 105 kg originales de armadura del P-39N-1BE; 150 construidos.
P-39Q-2 - Cinco P-39Q-1 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-5 - Variantecon blindaje reducido (88 kg), capacidad de combustible aumentado (416 l). Se agregaron miras de bombas Tipo A-1; 950 construidos.
TP-39Q-5 - Una conversión a una variante de entrenamiento de dos asientos con cabina adicional agregada en el morro, sin armamento. Se agregó un filete de cola agrandado y una aleta ventral poco profunda.
P-39Q-6 - 148 P-39Q-5 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-10 - Variante con blindaje mejorado (103 kg), capacidad de combustible aumentada (454 l). Se agregaron controles automáticos de refuerzo y se coordinaron los controles de aceleración y RPM. Preparación para el invierno de sistemas de aceite y soportes de caucho agregados a los motores; 705 construidos.
P-39Q-11 - Ocho P-39Q-10 modificados para llevar cámaras de reconocimiento fotográfico al agregar cámaras K-24 y K-25 en el fuselaje de popa.
P-39Q-15 - Variante con plataforma inclinada reforzada para evitar grietas en el montaje del trípode de ametralladora de 12,7 mm, refuerzos de mamparo para evitar grietas en la pared del pedal del timón, mamparo reforzado de la caja de engranajes de reducción para evitar el agrietamiento del carenado y reposicionamiento del solenoide de la batería. Sistema de oxígeno reducido de cuatro botellas a dos; 1.000 construidos.
P-39Q-20 - Variante con cambios menores de equipamiento; 1.000 construidos.
P-39Q-21 - 109 P-39Q-20 equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas.
RP-39Q-22 - 12 P-39Q-20 convertidos en entrenadores biplazas
P-39Q-25 - Variante similar al P-39Q-21 pero con un fuselaje de popa reforzado y una estructura estabilizadora horizontal; 700 construidos.
P-39Q-30 - Variante que volvió al propulsor de tres palas; 400 construidos.
ZF-39 - Ejemplares restantes en servicio tras el final de la guerra, redesignado en junio de 1948.
P-45 - El P-45 fue la designación inicial del P-39C o Modelo 13.
XFL-1 Airabonita - Un prototipo de caza naval de tren de aterrizaje con rueda trasera para la USN.
XTDL-1 - Designación de la USN para dos P-39Q utilizados como drones objetivo. Asignado a la base de Cabo May para pruebas. Más tarde redesignados F2L-1K.
F2L-1K - Drones XTDL-1 rediseñados
P-400 - Un modelo de exportación del P-39 con un cañón Hispano de 20 mm en lugar del cañón estándar de 37 mm. También tenía 2 ametralladoras de calibre .50 en el morro y 2 ametralladoras de calibre 7.62 mm en cada ala.
Airacobra I - Bell Model 13, designación de la RAF para tres P-39C entregados al A & AEE Boscombe Down para pruebas.
Airacobra IA - Bell Modelo 14. Llamado brevemente Caribou. Motor V-1710-E4 (1,150 CV/858 kW), 1 cañón de 20 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm en el motrro y cuatro de 7,7 mm en las alas; nota: la designación IA indica aeronave de compra directa (a diferencia de Lend-Lease); 675 construidos. La USAAF operó 128 antiguos aviones de la RAF con la designación P-400.