Publicado: Mié Nov 25, 2020 2:39 pm
En septiembre de 1940, Gran Bretaña ordenó 386 P-39D (Modelo 14), con un Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm y seis ametralladoras de 7.7 mm, en lugar de uno de 37 mm y seis de 7,62 mm. La RAF finalmente ordenó un total de 675 P-39. Sin embargo, después de que los primeros Airacobras llegaran al Escuadrón 601 en septiembre de 1941, se reconoció rápidamente que tenían un rendimiento inadecuados para las condiciones de Europa occidental. Sólo se aceptaron 80, todos ellos con el Escuadrón 601. Gran Bretaña transfirió unos 200 P-39 a la URSS. Otros 200 ejemplares destinados a la RAF fueron a parar a la USAAF tras el ataque a Pearl Harbor como el P-400, y fueron enviados a la 5a Fuerza Aérea en Australia, para su servicio en el Pacífico Sur.
En el momento del ataque a Pearl Harbor, se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría -39N y -39Q) fueron enviados a la URSS con el programa Lend-Lease. Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de unos pocos entrenadores TP-39F y RP-39Q de dos asientos. Además, 7 fueron para la US Navy como drones controlados por radio.
Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito.
Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita, como competidor del Vought F4U Corsair y Grumman XF5F Skyrocket. Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero después de un período de desarrollo y prueba problemático y prolongado, fue rechazado.
El Airacobra entró en combate en todo el mundo, especialmente en el Pacífico suroeste, Mediterráneo y la URSS. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 funcionó mal por encima de los 5.200 m de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. A menudo se usaba para ataques a objetivos terrestres.
En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en EEUU ordenó 675 ejemplares de la versión de exportación Bell Modelo 14 como "Caribou" el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,7 mm en las alas; el cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm.
Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 634 km/h a la altitud nominal. En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 597 km/h a 4.200 metros. Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de la resistencia. La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó el camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron aproximadamente 91 kg de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal. Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción (serie AH 571) alcanzó una velocidad de 629 km/h a 4.400 m. Como esta velocidad estaba dentro de lo eseprado, el aparato fue aceptado. A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Las pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento Británico (A & AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 578 km/h.
Los modelos de exportación británicos pasaron a llamarse "Airacobra" en 1941. Se especificaron 150 más para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La RAF recibió más aviones a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo esperado. En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes, como el Hurricane y el Spitfire, y su rendimiento en altitud sufrió drásticamente. Las pruebas realizadas mostraron que el Airacobra alcanzó 571 km/h a 3.962 m. La disposición de la cabina fue criticada y se observó que el piloto tendría dificultades para saltar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía apartar. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la vista frontal del piloto quedaría completamente borrosa; las notas del piloto advirtieron que en este caso las ventanas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 241 km/h. Por otro lado, se consideró efectivo para combate de bajo nivel y ataque a tierra. Los problemas con la supresión de flash de las armas y los tubos de escape y la brújula podrían solucionarse.
El Escuadrón 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplos el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del avión con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de poca capacidad de servicio y una profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. En marzo de 1942, la unidad se volvió a equipar con Spitfires.
Los Airacobras que ya habían llegado al Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EEUU se enviaron a la VVS, con la única excepción del AH574, que fue transferido a la Royal Navy y se utilizó para pruebas, incluido el primer aterriza con un tren de aterrizaje tricilo en portaaviones el 4 de abril de 1945 en el HMS Pretoria Castle, hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell en marzo de 1946.
Airacobra I AH589 "L" del 601. Se aprecia el cañónde 20 mm y las armas de 7.7 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
En el momento del ataque a Pearl Harbor, se habían construido casi 600 P-39. Cuando terminó la producción del P-39 en agosto de 1944, Bell había construido 9.558 Airacobras, de los cuales 4.773 (en su mayoría -39N y -39Q) fueron enviados a la URSS con el programa Lend-Lease. Hubo numerosas variaciones menores en el motor, la hélice y el armamento, pero no hubo cambios estructurales importantes en los tipos de producción, a excepción de unos pocos entrenadores TP-39F y RP-39Q de dos asientos. Además, 7 fueron para la US Navy como drones controlados por radio.
Las pruebas de un ala de flujo laminar (en el XP-39E) y del motor Continental IV-1430 (el P-76) no tuvieron éxito.
Se encargó una versión naval con tren de aterrizaje de rueda de cola, el XFL-1 Airabonita, como competidor del Vought F4U Corsair y Grumman XF5F Skyrocket. Voló por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero después de un período de desarrollo y prueba problemático y prolongado, fue rechazado.
El Airacobra entró en combate en todo el mundo, especialmente en el Pacífico suroeste, Mediterráneo y la URSS. Debido a que su motor estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, el P-39 funcionó mal por encima de los 5.200 m de altitud. Tanto en Europa occidental como en el Pacífico, el Airacobra se vio superado como interceptor y el tipo fue relegado gradualmente a otras funciones. A menudo se usaba para ataques a objetivos terrestres.
En 1940, la Comisión Británica de Compra Directa en EEUU ordenó 675 ejemplares de la versión de exportación Bell Modelo 14 como "Caribou" el 13 de abril de 1940. El armamento británico consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,7 mm en las alas; el cañón de 37 mm fue reemplazado por un cañón Hispano-Suiza de 20 mm.
Las expectativas británicas habían sido establecidas por las cifras de rendimiento establecidas por el prototipo XP-39 desarmado. El contrato de producción británico establecía que se requería una velocidad máxima de 634 km/h a la altitud nominal. En las pruebas de aceptación, se encontró que los aviones de producción reales eran capaces de solo 597 km/h a 4.200 metros. Para permitir que el avión alcanzara la velocidad garantizada, Bell desarrolló una variedad de modificaciones de reducción de la resistencia. La estructura del avión se pintó con 20 capas de imprimación, con un lijado extenso entre capas. Se aplicó y lijó el camuflaje estándar para eliminar los bordes entre los colores. Además, se quitaron aproximadamente 91 kg de peso, lo que lo hace más liviano de lo normal. Después de estas modificaciones, el segundo avión de producción (serie AH 571) alcanzó una velocidad de 629 km/h a 4.400 m. Como esta velocidad estaba dentro de lo eseprado, el aparato fue aceptado. A pesar del éxito de estas modificaciones, ninguna se aplicó a otros P-39 de producción. Las pruebas posteriores de un P-400 de producción estándar por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento Británico (A & AEE) revelaron una velocidad máxima de solo 578 km/h.
Los modelos de exportación británicos pasaron a llamarse "Airacobra" en 1941. Se especificaron 150 más para su entrega en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero no se suministraron. La RAF recibió más aviones a mediados de 1941 y descubrió que el rendimiento de la aeronave de producción sin turbocompresor difería notablemente de lo esperado. En algunas áreas, el Airacobra era inferior a los aviones existentes, como el Hurricane y el Spitfire, y su rendimiento en altitud sufrió drásticamente. Las pruebas realizadas mostraron que el Airacobra alcanzó 571 km/h a 3.962 m. La disposición de la cabina fue criticada y se observó que el piloto tendría dificultades para saltar en caso de emergencia porque el techo de la cabina no se podía apartar. La falta de un panel de visión clara en el conjunto del parabrisas significaba que, en caso de lluvia intensa, la vista frontal del piloto quedaría completamente borrosa; las notas del piloto advirtieron que en este caso las ventanas de las puertas tendrían que bajarse y la velocidad reducirse a 241 km/h. Por otro lado, se consideró efectivo para combate de bajo nivel y ataque a tierra. Los problemas con la supresión de flash de las armas y los tubos de escape y la brújula podrían solucionarse.
El Escuadrón 601 de la RAF fue la única unidad británica que utilizó el Airacobra operativamente, recibiendo sus dos primeros ejemplos el 6 de agosto de 1941. El 9 de octubre, cuatro Airacobras atacaron barcazas enemigas cerca de Dunkerque, en la única acción operativa del avión con la RAF. El escuadrón continuó entrenando con el Airacobra durante el invierno, pero una combinación de poca capacidad de servicio y una profunda desconfianza hacia este caza desconocido resultó en que la RAF rechazara el tipo después de una misión de combate. En marzo de 1942, la unidad se volvió a equipar con Spitfires.
Los Airacobras que ya habían llegado al Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se estaba construyendo en los EEUU se enviaron a la VVS, con la única excepción del AH574, que fue transferido a la Royal Navy y se utilizó para pruebas, incluido el primer aterriza con un tren de aterrizaje tricilo en portaaviones el 4 de abril de 1945 en el HMS Pretoria Castle, hasta que fue desechado por recomendación de un piloto de pruebas de Bell en marzo de 1946.
Airacobra I AH589 "L" del 601. Se aprecia el cañónde 20 mm y las armas de 7.7 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra