Publicado: Jue Nov 19, 2020 10:43 pm
La US Navy no aceptó el SB2C hasta que se realizaron 880 modificaciones en el diseño y los cambios en la línea de producción, lo que retrasó el debut de combate del Helldiver hasta el 11 de noviembre de 1943 con el escuadrón VB-17 en Bunker Hill, cuando atacaron el puerto de Rabaul, en la isla de Nueva Bretaña, al norte de Papúa Nueva Guinea. La primera versión del SB2C-1 fue usada para entrenamiento, y sus diversos problemas de desarrollo llevaron a que sólo se construyeran 200. El primer modelo de combate fue el SB2C-1C, que podía desplegar listones vinculados mecánicamente con el tren de aterrizaje, que se extendían desde el tercio exterior del borde de ataque del ala para ayudar al control lateral a bajas velocidades. El pronóstico temprano de la "Bestia" fue desfavorable; no era del agrado de las tripulaciones debido a su tamaño, peso y rango reducido en comparación con el SBD que reemplazó.
En la Batalla del Mar de Filipinas, 45 Helldivers, la mayoría de los cuales habían sido lanzados deliberadamente hacia blanco situados en casi en un rango extremo, se perdieron cuando se quedaron sin combustible mientras regresaban a sus portaaviones. Entre sus principales fallas, el Helldiver no tenía potencia suficiente, tenía un alcance más corto que el SBD, estaba equipado con un sistema eléctrico poco fiable y, a menudo, estaba mal fabricado. La hélice Curtiss-Electric y el complejo sistema hidráulico tenían frecuentes problemas de mantenimiento. Uno de las fallos que persistieron en el avión a lo largo de su vida operativa fue la mala estabilidad longitudinal, como resultado de un fuselaje demasiado corto debido a la necesidad de encajar en los elevadores de los portaaviones. La respuesta de los alerones del Helldiver también fue pobre y el manejo sufrió mucho por debajo de los 170 km/h; dado que se suponía que la velocidad de aproximación para aterrizar en un portaaviones era de 157 km/h, esto resultó problemático. Los 880 cambios exigidos por la Armada y la modificación del aparato a su función de combate resultaron en un aumento de peso del 42%, lo que explica gran parte del problema.
La solución a estos problemas llegó con el SB2C-3 a partir de 1944, que utilizaba el motor R-2600-20 Twin Cyclone con 1.900 CV (1.400 kW) y la hélice de cuatro palas de Curtiss. Esto resolvió sustancialmente la falta crónica de potencia del aparato. Los Helldivers participarían en batallas sobre las Marianas, Filipinas (siendo en parte responsables del hundimiento del Musashi), Taiwán, Iwo Jima y Okinawa (en el hundimiento del Yamato). También se utilizaron en los ataques de 1945 contra las islas Ryukyu y Honshū en ataques tácticos contra aeródromos, comunicaciones y transporte marítimo. También se utilizaron ampliamente en patrullas entre el lanzamiento de las bombas atómicas y la rendición oficial japonesa, y en el período inmediatamente anterior a la ocupación.
Una rareza de los SB2C con camuflaje tricolor al estilo de 1942 a 1943 era que la parte inferior de los paneles exteriores de las alas llevaban un camuflaje superior oscuro porque las superficies inferiores eran visibles desde arriba cuando las alas estaban plegadas.
En la experiencia operativa, se descubrió que los cazas Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair de la US Navy podían transportar una carga de bombas igual a la del Helldiver contra objetivos terrestres y eran mucho más capaces de defenderse de los cazas enemigos. El Helldiver, sin embargo, aún podía bombardear con más precisión contra objetivos específicos y su configuración biplaza permitía un segundo par de ojos. Un Helldiver también tenía una ventaja significativa en el alcance sobre un caza mientras lleva una carga de bombas, lo cual era importante en extremo en las operaciones navales.
La llegada de los cohetes aire-tierra aseguró que el SB2C fuera el último bombardero en picado construido para tal misión. Los cohetes permitieron un ataque de precisión contra objetivos terrestres y navales de superficie, mientras evitaban el estrés de los picados casi verticales y los exigentes requisitos de rendimiento que imponían a los bombarderos en picado. El SB2C permaneció en servicio activo de posguerra con la US Navy hasta 1947 y en unidades de la Reserva Naval hasta 1950. Los aviones excedentes se vendieron a Francia, Italia, Grecia, Portugal y Tailandia.
En la Batalla del Mar de Filipinas, 45 Helldivers, la mayoría de los cuales habían sido lanzados deliberadamente hacia blanco situados en casi en un rango extremo, se perdieron cuando se quedaron sin combustible mientras regresaban a sus portaaviones. Entre sus principales fallas, el Helldiver no tenía potencia suficiente, tenía un alcance más corto que el SBD, estaba equipado con un sistema eléctrico poco fiable y, a menudo, estaba mal fabricado. La hélice Curtiss-Electric y el complejo sistema hidráulico tenían frecuentes problemas de mantenimiento. Uno de las fallos que persistieron en el avión a lo largo de su vida operativa fue la mala estabilidad longitudinal, como resultado de un fuselaje demasiado corto debido a la necesidad de encajar en los elevadores de los portaaviones. La respuesta de los alerones del Helldiver también fue pobre y el manejo sufrió mucho por debajo de los 170 km/h; dado que se suponía que la velocidad de aproximación para aterrizar en un portaaviones era de 157 km/h, esto resultó problemático. Los 880 cambios exigidos por la Armada y la modificación del aparato a su función de combate resultaron en un aumento de peso del 42%, lo que explica gran parte del problema.
La solución a estos problemas llegó con el SB2C-3 a partir de 1944, que utilizaba el motor R-2600-20 Twin Cyclone con 1.900 CV (1.400 kW) y la hélice de cuatro palas de Curtiss. Esto resolvió sustancialmente la falta crónica de potencia del aparato. Los Helldivers participarían en batallas sobre las Marianas, Filipinas (siendo en parte responsables del hundimiento del Musashi), Taiwán, Iwo Jima y Okinawa (en el hundimiento del Yamato). También se utilizaron en los ataques de 1945 contra las islas Ryukyu y Honshū en ataques tácticos contra aeródromos, comunicaciones y transporte marítimo. También se utilizaron ampliamente en patrullas entre el lanzamiento de las bombas atómicas y la rendición oficial japonesa, y en el período inmediatamente anterior a la ocupación.
Una rareza de los SB2C con camuflaje tricolor al estilo de 1942 a 1943 era que la parte inferior de los paneles exteriores de las alas llevaban un camuflaje superior oscuro porque las superficies inferiores eran visibles desde arriba cuando las alas estaban plegadas.
En la experiencia operativa, se descubrió que los cazas Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair de la US Navy podían transportar una carga de bombas igual a la del Helldiver contra objetivos terrestres y eran mucho más capaces de defenderse de los cazas enemigos. El Helldiver, sin embargo, aún podía bombardear con más precisión contra objetivos específicos y su configuración biplaza permitía un segundo par de ojos. Un Helldiver también tenía una ventaja significativa en el alcance sobre un caza mientras lleva una carga de bombas, lo cual era importante en extremo en las operaciones navales.
La llegada de los cohetes aire-tierra aseguró que el SB2C fuera el último bombardero en picado construido para tal misión. Los cohetes permitieron un ataque de precisión contra objetivos terrestres y navales de superficie, mientras evitaban el estrés de los picados casi verticales y los exigentes requisitos de rendimiento que imponían a los bombarderos en picado. El SB2C permaneció en servicio activo de posguerra con la US Navy hasta 1947 y en unidades de la Reserva Naval hasta 1950. Los aviones excedentes se vendieron a Francia, Italia, Grecia, Portugal y Tailandia.