Publicado: Lun Oct 26, 2020 12:08 pm
Boeing había comenzado a trabajar en bombarderos presurizados de largo alcance en 1938, dando como resultado el Modelo 334, un derivado presurizado del B-17 con rueda en el morro. Como el USAAC no tenía dinero para el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos. En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al general Henry H. Arnold de producir un nuevo bombardero en grandes cantidades para contrarrestar la producción alemana. En diciembre de 1939, el USAAC emitió una especificación formal para un llamado "superbombardero" que podía llevar 9.100 kg de bombas hasta un objetivo a 4.292 km de distancia y a una velocidad de 640 km/h. Los estudios previos de Boeing constituyeron el punto de partida para su respuesta a esa especificación.
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convertiría en el B-32), Lockheed (el Lockheed XB-30), y Douglas (el Douglas XB-31). Douglas y Lockheed pronto abandonaron y Boeing recibió un pedido de dos prototipos que recibieron la designación XB-29, además de un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y se revisó la orden para agregar un tercer avión el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el USAAC lo consideró como un reemplazo en caso de que hubiera problemas con el diseño de Boeing, que recibió una orden de producción para 14 aviones de prueba y 250 bombarderos de serie en mayo de 1941, que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. El B-29 presentaba un fuselaje con sección transversal circular para obtener una mayor resistencia. La necesidad de presurización la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses que tenía un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.
Fabricar el B-29 fue una tarea compleja. Involucraba cuatro fábricas: un par de plantas de Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton) y Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). En el proyecto participaron miles de subcontratistas. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño avanzado de la aeronave, los requisitos, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron reveses. El segundo prototipo, que, a diferencia del primero, estaba dotado de armamento defensivo, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, pero el vuelo se interrumpió debido a un incendio en el motor. El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó otro incendio en el motor y se estrelló. A finales de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, sólo 15 estaban en condiciones de volar. Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, enviando personal para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros grupos de bombarderos. Esto dio como resultado poder disponer de 150 aviones entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convertiría en el B-32), Lockheed (el Lockheed XB-30), y Douglas (el Douglas XB-31). Douglas y Lockheed pronto abandonaron y Boeing recibió un pedido de dos prototipos que recibieron la designación XB-29, además de un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y se revisó la orden para agregar un tercer avión el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el USAAC lo consideró como un reemplazo en caso de que hubiera problemas con el diseño de Boeing, que recibió una orden de producción para 14 aviones de prueba y 250 bombarderos de serie en mayo de 1941, que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. El B-29 presentaba un fuselaje con sección transversal circular para obtener una mayor resistencia. La necesidad de presurización la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses que tenía un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.
Fabricar el B-29 fue una tarea compleja. Involucraba cuatro fábricas: un par de plantas de Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton) y Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). En el proyecto participaron miles de subcontratistas. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño avanzado de la aeronave, los requisitos, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron reveses. El segundo prototipo, que, a diferencia del primero, estaba dotado de armamento defensivo, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, pero el vuelo se interrumpió debido a un incendio en el motor. El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó otro incendio en el motor y se estrelló. A finales de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, sólo 15 estaban en condiciones de volar. Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, enviando personal para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros grupos de bombarderos. Esto dio como resultado poder disponer de 150 aviones entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.