Publicado: Mié Sep 16, 2020 6:09 pm
En 1935 la Marina de EE UU pidió un caza basado en portaaviones para reemplazar el biplano Grumman F3F. El monoplano Brewster XF2A-1, diseñado por un equipo dirigido por Dayton T. Brown, fue uno de los dos diseños de aviones que se consideraron inicialmente (el otro fue el XF4F-1, un biplano "clásico", antecesor del F4F Wildcat). El concurso se amplió para añadir a otro competidor, el XFNF-1, un Seversky P-35 navalizado que fue eliminado al principio, cuando el prototipo no podía alcanzar más de 430 km/h. El XF2A-1 voló por primera vez el 2 de diciembre de 1937 y los primeros resultados de las pruebas mostraron que estaba muy por delante de la entrada del biplano de Grumman.
El nuevo caza Brewster tenía un aspecto moderno con un fuselaje rechoncho, alas de monoplano intermedias y una serie de características avanzadas. Era totalmente de metal, con una construcción de aluminio tensionado remachado al ras, aunque las superficies de control todavía estaban cubiertas de tela. El XF2A-1 también presentaba flaps divididos, un tren de aterrizaje principal retráctil operado hidráulicamente (y una rueda de cola parcialmente retráctil) y un dosel enmarcado aerodinámico. Sin embargo (como era común en este momento), la aeronave carecía de tanques de combustible autosellables y blindaje de piloto. El combustible era de solo 160 galones estadounidenses (606 l), almacenado en el fuselaje. Impulsado por un motor radial Cyclone Wright R-1820-22 de una sola fila de 950 hp (708 kW), tenía una impresionante velocidad de ascenso inicial de 2750 pies / min y una velocidad máxima de 447 km/h.
El aparato se probó en 1938 en el túnel de viento a gran escala del centro de investigaciones de Langley, donde se apreciaron problemas en el diseño que causaban fricciones y resistencia con el viento. Por ello se realizaron mejoras en la aerodinámica de la capota y en las tomas del enfriador de aceite/carburador, y la velocidad del Buffalo aumentó a 489 km/h a 4.879 m sin ningún aumento de potencia. Otros fabricantes se dieron cuenta de este aumento del 10% en velocidad y eficiencia, y las pruebas en túnel de viento se convirtieron en un procedimiento estándar en los Estados Unidos. Con solo un sobrealimentador de una sola etapa, el rendimiento a gran altitud se redujo rápidamente. El armamento del fuselaje era una ametralladora M2 Browning fija de 12.7 mm con 200 rondas y una ametralladora Browning fija de 7.62 mm con 600 rondas, ambas en la nariz. La Armada otorgó a Brewster Aeronautical Corporation un contrato de producción para 54 aviones como el F2A-1.
Las pruebas del prototipo XF2A-1 comenzaron en enero de 1938 y en junio comenzó la producción del F2A-1. Esta propulsado por el motor Wright R-1820-34 de 940 cv (701 kW) y tenían una aleta más grande. El peso adicional de dos ametralladoras Browning de 12,7 mm)adicionales y otros equipos especificados por la Armada para operaciones de combate redujeron la velocidad inicial de ascenso a 2600 pies/min. Plagado por dificultades de producción, Brewster entregó solo 11 aviones F2A-1 a la Armada; el resto del pedido se desvió posteriormente a la Fuerza Aérea finlandesa en forma modificada bajo la designación de exportación Modelo 239.
Una variante posterior, el F2A-2, de los cuales 43 fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Incluía un motor R-1820-40 más potente y un equipo de flotación integral, pero aún carecía de blindaje para el piloto y de tanques autosellantes. El aumento en la potencia del motor fue bienvenido, pero hasta cierto punto compensado por el aumento del peso (2.701 kg) de la aeronave; mientras que la velocidad máxima se incrementó a un respetable 520 km/h a 5.029 m, la velocidad de ascenso inicial se redujo a 2.500 pies/min. Tanto las variantes F2A-1 como F2A-2 fueron del agrado de los primeros pilotos de la Marina y la Marina, incluido Pappy Boyington, quien elogió las buenas habilidades de giro y maniobra de la aeronave.
El F2A-3 fue la última versión del Buffalo en entrar en servicio con la Armada y el Cuerpo de Marines. Se ordenó un total de 108 ejemplares en enero de 1941. Para entonces, la Armada se había desencantado con el Buffalo y se había molestado especialmente por los frecuentes retrasos en la producción de Brewster Aeronautical Corporation y sus aparentemente interminables dificultades de gestión. Este pedido se consideró más como una forma de mantener en funcionamiento las líneas de producción de Brewster; eventualmente construirían cazas Corsair para la Armada, así como bombarderos en picado Buccaneer / Bermuda.
El nuevo caza Brewster tenía un aspecto moderno con un fuselaje rechoncho, alas de monoplano intermedias y una serie de características avanzadas. Era totalmente de metal, con una construcción de aluminio tensionado remachado al ras, aunque las superficies de control todavía estaban cubiertas de tela. El XF2A-1 también presentaba flaps divididos, un tren de aterrizaje principal retráctil operado hidráulicamente (y una rueda de cola parcialmente retráctil) y un dosel enmarcado aerodinámico. Sin embargo (como era común en este momento), la aeronave carecía de tanques de combustible autosellables y blindaje de piloto. El combustible era de solo 160 galones estadounidenses (606 l), almacenado en el fuselaje. Impulsado por un motor radial Cyclone Wright R-1820-22 de una sola fila de 950 hp (708 kW), tenía una impresionante velocidad de ascenso inicial de 2750 pies / min y una velocidad máxima de 447 km/h.
El aparato se probó en 1938 en el túnel de viento a gran escala del centro de investigaciones de Langley, donde se apreciaron problemas en el diseño que causaban fricciones y resistencia con el viento. Por ello se realizaron mejoras en la aerodinámica de la capota y en las tomas del enfriador de aceite/carburador, y la velocidad del Buffalo aumentó a 489 km/h a 4.879 m sin ningún aumento de potencia. Otros fabricantes se dieron cuenta de este aumento del 10% en velocidad y eficiencia, y las pruebas en túnel de viento se convirtieron en un procedimiento estándar en los Estados Unidos. Con solo un sobrealimentador de una sola etapa, el rendimiento a gran altitud se redujo rápidamente. El armamento del fuselaje era una ametralladora M2 Browning fija de 12.7 mm con 200 rondas y una ametralladora Browning fija de 7.62 mm con 600 rondas, ambas en la nariz. La Armada otorgó a Brewster Aeronautical Corporation un contrato de producción para 54 aviones como el F2A-1.
Las pruebas del prototipo XF2A-1 comenzaron en enero de 1938 y en junio comenzó la producción del F2A-1. Esta propulsado por el motor Wright R-1820-34 de 940 cv (701 kW) y tenían una aleta más grande. El peso adicional de dos ametralladoras Browning de 12,7 mm)adicionales y otros equipos especificados por la Armada para operaciones de combate redujeron la velocidad inicial de ascenso a 2600 pies/min. Plagado por dificultades de producción, Brewster entregó solo 11 aviones F2A-1 a la Armada; el resto del pedido se desvió posteriormente a la Fuerza Aérea finlandesa en forma modificada bajo la designación de exportación Modelo 239.
Una variante posterior, el F2A-2, de los cuales 43 fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Incluía un motor R-1820-40 más potente y un equipo de flotación integral, pero aún carecía de blindaje para el piloto y de tanques autosellantes. El aumento en la potencia del motor fue bienvenido, pero hasta cierto punto compensado por el aumento del peso (2.701 kg) de la aeronave; mientras que la velocidad máxima se incrementó a un respetable 520 km/h a 5.029 m, la velocidad de ascenso inicial se redujo a 2.500 pies/min. Tanto las variantes F2A-1 como F2A-2 fueron del agrado de los primeros pilotos de la Marina y la Marina, incluido Pappy Boyington, quien elogió las buenas habilidades de giro y maniobra de la aeronave.
El F2A-3 fue la última versión del Buffalo en entrar en servicio con la Armada y el Cuerpo de Marines. Se ordenó un total de 108 ejemplares en enero de 1941. Para entonces, la Armada se había desencantado con el Buffalo y se había molestado especialmente por los frecuentes retrasos en la producción de Brewster Aeronautical Corporation y sus aparentemente interminables dificultades de gestión. Este pedido se consideró más como una forma de mantener en funcionamiento las líneas de producción de Brewster; eventualmente construirían cazas Corsair para la Armada, así como bombarderos en picado Buccaneer / Bermuda.