Publicado: Mar Ago 21, 2007 12:57 pm
La diferencia era mayor, pues los P-51A no tenían lanzabombas (ni visores adecuados, supongo) y su armamento era diferente. Aparte de eso, seguón Baugher, lo de los frenos de picado es una "leyenda urbana", los frenos de picado resultaron útiles y lo hacían un bombardero muy preciso (aunque vulnerable al fuego terrestre):
http://home.att.net/~jbaugher1/p51_6.html
Lo que compartían todos los primeros Mustang (Mustang I y II, F6A, P-51 y P-51A, y A-36) era el motor Allison V-1710, que limitaba sus prestaciones.
El motor Allison era, potencialmente, tan bueno o mejor que los motores en línea de otros países: el Rolls&Royce Merlin o el Daimler Benz DB-601, y mucho mejor que los Hispano Suiza franceses. Pero tenía una importante diferencia comparada con los desarrollos de otras naciones, lo que condicionó su carrera.
Un problema clave en cualquier motor de aviación es la respuesta a la altitud. A altas cotas el aire es menos denso, y tiene menos oxígeno, lo que limita la cantidad de este que se puede meter para quemar gasolina y, por tanto, limita la potencia del motor: con motores sin sobrealimentación la potencia decrece mucho con la altura.
Eso es un grave problema. Para un caza, disponer de un techo mayor es clave: podrá atacar desde arriba (con más energía) y tendrá la iniciativa, como se vio en la Guerra Civil Española, cuando los Bf-109 alemanes, con motores sobrealimentados e instalación de oxígeno para el piloto, volaban por encima de las formaciones republicanas, y podían elegir y atacar a sus víctimas sin riesgos. Para un bombardero, lo mismo. Mayor cota significa menor vulnerabilidad a la artillería antiaérea (si vuelas alto es más difícil acertarte, y sólo los cañones más pesados podrán dispararte: al final de la SGM los alemanes tenían que sustituir sus famosos ‘88’ por cañones de 128 mm), y muchos cazas no podrán llegar a esa cota: los B-29, especialmente si no llevaban armamento, volaban por encima del techo de los cazas japoneses.
Para conseguir eso es preciso que el motor funcione bien a mayor altura. Y para ello, lo mejor es meter más aire en el motor del que entraría normalmente. La técnica habitual durante los treinta era el compresor mecánico: parte de la energía del motor se usaba para mover un artilugio que comprimía el aire antes de meterlo en el motor. Pero el sistema no era muy eficiente: tenía una altura ideal, por encima o por debajo de la cual no rendía bien, y precisaba potencia del motor. Para mejorarlo estaban los compresores multietapas: dos o más compresores en cadena. Rendían mejor a diferentes cotas, pero seguían restando potencia al motor.
Los norteamericanos siguieron otro camino, hoy trillado pero entonces experimental: el turbocompresor: en la tobera de salida de los gases una turbina giraba impulsada por estos, y movía a su vez otra turbina que comprimía el gas entrante. El sistema era mucho más eficiente: funcionaba mejor a cualquier cota que los sistemas mecánicos, no restaba potencia al motor (la potencia de los gases de escape normalmente no se usaba), y era más ligero. Pero requería materiales de alta calidad y tolerancias en la construcción fuera del alcance de la mayoría de los fabricantes. Por lo que los alemanes, ingleses (y luego soviéticos y japoneses) siguieron con sus compresores mecánicos, a sabiendas de su peor rendimiento. Por ejemplo, los Lancaster (motores Merlin) con apenas podían superar los 7.000 m de altura.
Estados Unidos fue el único país que durante la SGM produjo en serie motores con turbocompresores. Pero se dio preferencia a los bombarderos, que montaban motores radiales: Wright Cyclone y Pratt and Whitney Double Wasp. De rebote, este último motor acabó equipando a varios cazas (P-47 Thunderbolt, F6F Hellcat y F4U Corsair). El F4U con motor Double Wasp con turbocompresor fue probablemente el mejor caza con motor de émbolos de la guerra.
Los recursos invertidos en estos motores hicieron que se retrasase el desarrollo de turbocompresores para los motores en línea Allison (destinados a cazas), lo que a su vez condicionaron la carrera operativa de los aviones que llevaban ese motor. El P-40, por su aerodinámica, nunca rindió demasiado bien. Pero convirtió al P-39 Airacobra en un "patito feo": el prototipo P-39 con turbocompresor volaba bien, pero los aviones de serie, con compresor mecánico de una etapa volaban muy mal por encima de los 3.000 m. Su sucesor el P-63 (con turbocompresor, un ala más eficiente y mejor distribución de pesos) resultó mejor. Parecido pasó con el P-38 Lightning, que siempre tuvo problemas con sus turbocompresores, especialmente los primeros modelos y sobre Europa.
El P-51A Mustang montaba un motor Allison con compresor mecánico de una etapa, que limitaba, como he dicho, sus prestaciones. Por eso fueron usados en los mismos papeles que el P-40, como cazas de baja cota y para misiones de ataque (se estrenaron en Dieppe con bastante éxito) siendo de los pocos cazas capaces de batir al Fw-190.
Lo demás es ya historia. La RAF apreció que el Mustang era el avión con mejor aerodinámica de los que disponía, y probó a equiparlos con un motor Merlin, convirtiéndolos en el caza más famoso de la guerra.
Lo curioso es que el Mustang volvió al motor Allison. El caza P-82 Twin Mustang era un caza de escolta de muy largo radio de acción (un prototipo voló desde Hawai hasta Nueva York sin escalas) y se trataba de dos fuselajes de P-51H unidos. Los primeros modelos montaban motor Merlin pero se acercaba el final de la guerra y tal vez Packard ya no podría seguir produciendo motores Merlin bajo licencia, por lo que los modelso de producción fueron equipados con un motor Allisov V-1710 con turbocompresor que, esta vez, funcionó perfectamente. Cuando la USAF ya empezaba a equiparse con reactores.
Saludos
http://home.att.net/~jbaugher1/p51_6.html
Lo que compartían todos los primeros Mustang (Mustang I y II, F6A, P-51 y P-51A, y A-36) era el motor Allison V-1710, que limitaba sus prestaciones.
El motor Allison era, potencialmente, tan bueno o mejor que los motores en línea de otros países: el Rolls&Royce Merlin o el Daimler Benz DB-601, y mucho mejor que los Hispano Suiza franceses. Pero tenía una importante diferencia comparada con los desarrollos de otras naciones, lo que condicionó su carrera.
Un problema clave en cualquier motor de aviación es la respuesta a la altitud. A altas cotas el aire es menos denso, y tiene menos oxígeno, lo que limita la cantidad de este que se puede meter para quemar gasolina y, por tanto, limita la potencia del motor: con motores sin sobrealimentación la potencia decrece mucho con la altura.
Eso es un grave problema. Para un caza, disponer de un techo mayor es clave: podrá atacar desde arriba (con más energía) y tendrá la iniciativa, como se vio en la Guerra Civil Española, cuando los Bf-109 alemanes, con motores sobrealimentados e instalación de oxígeno para el piloto, volaban por encima de las formaciones republicanas, y podían elegir y atacar a sus víctimas sin riesgos. Para un bombardero, lo mismo. Mayor cota significa menor vulnerabilidad a la artillería antiaérea (si vuelas alto es más difícil acertarte, y sólo los cañones más pesados podrán dispararte: al final de la SGM los alemanes tenían que sustituir sus famosos ‘88’ por cañones de 128 mm), y muchos cazas no podrán llegar a esa cota: los B-29, especialmente si no llevaban armamento, volaban por encima del techo de los cazas japoneses.
Para conseguir eso es preciso que el motor funcione bien a mayor altura. Y para ello, lo mejor es meter más aire en el motor del que entraría normalmente. La técnica habitual durante los treinta era el compresor mecánico: parte de la energía del motor se usaba para mover un artilugio que comprimía el aire antes de meterlo en el motor. Pero el sistema no era muy eficiente: tenía una altura ideal, por encima o por debajo de la cual no rendía bien, y precisaba potencia del motor. Para mejorarlo estaban los compresores multietapas: dos o más compresores en cadena. Rendían mejor a diferentes cotas, pero seguían restando potencia al motor.
Los norteamericanos siguieron otro camino, hoy trillado pero entonces experimental: el turbocompresor: en la tobera de salida de los gases una turbina giraba impulsada por estos, y movía a su vez otra turbina que comprimía el gas entrante. El sistema era mucho más eficiente: funcionaba mejor a cualquier cota que los sistemas mecánicos, no restaba potencia al motor (la potencia de los gases de escape normalmente no se usaba), y era más ligero. Pero requería materiales de alta calidad y tolerancias en la construcción fuera del alcance de la mayoría de los fabricantes. Por lo que los alemanes, ingleses (y luego soviéticos y japoneses) siguieron con sus compresores mecánicos, a sabiendas de su peor rendimiento. Por ejemplo, los Lancaster (motores Merlin) con apenas podían superar los 7.000 m de altura.
Estados Unidos fue el único país que durante la SGM produjo en serie motores con turbocompresores. Pero se dio preferencia a los bombarderos, que montaban motores radiales: Wright Cyclone y Pratt and Whitney Double Wasp. De rebote, este último motor acabó equipando a varios cazas (P-47 Thunderbolt, F6F Hellcat y F4U Corsair). El F4U con motor Double Wasp con turbocompresor fue probablemente el mejor caza con motor de émbolos de la guerra.
Los recursos invertidos en estos motores hicieron que se retrasase el desarrollo de turbocompresores para los motores en línea Allison (destinados a cazas), lo que a su vez condicionaron la carrera operativa de los aviones que llevaban ese motor. El P-40, por su aerodinámica, nunca rindió demasiado bien. Pero convirtió al P-39 Airacobra en un "patito feo": el prototipo P-39 con turbocompresor volaba bien, pero los aviones de serie, con compresor mecánico de una etapa volaban muy mal por encima de los 3.000 m. Su sucesor el P-63 (con turbocompresor, un ala más eficiente y mejor distribución de pesos) resultó mejor. Parecido pasó con el P-38 Lightning, que siempre tuvo problemas con sus turbocompresores, especialmente los primeros modelos y sobre Europa.
El P-51A Mustang montaba un motor Allison con compresor mecánico de una etapa, que limitaba, como he dicho, sus prestaciones. Por eso fueron usados en los mismos papeles que el P-40, como cazas de baja cota y para misiones de ataque (se estrenaron en Dieppe con bastante éxito) siendo de los pocos cazas capaces de batir al Fw-190.
Lo demás es ya historia. La RAF apreció que el Mustang era el avión con mejor aerodinámica de los que disponía, y probó a equiparlos con un motor Merlin, convirtiéndolos en el caza más famoso de la guerra.
Lo curioso es que el Mustang volvió al motor Allison. El caza P-82 Twin Mustang era un caza de escolta de muy largo radio de acción (un prototipo voló desde Hawai hasta Nueva York sin escalas) y se trataba de dos fuselajes de P-51H unidos. Los primeros modelos montaban motor Merlin pero se acercaba el final de la guerra y tal vez Packard ya no podría seguir produciendo motores Merlin bajo licencia, por lo que los modelso de producción fueron equipados con un motor Allisov V-1710 con turbocompresor que, esta vez, funcionó perfectamente. Cuando la USAF ya empezaba a equiparse con reactores.
Saludos