Publicado: Sab Abr 11, 2026 12:23 pm
Ju 87R
Un Ju-87 remolcando un DFS 230 sobre Italia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87B, conocida como Ju 87R, cuya letra es la abreviatura de Reichweite, que significa "alcance operativo". Su objetivo principal era el ataque a buques. El Ju 87R tenía un fuselaje de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible en las alas exteriores para permitir el uso de dos tanques de combustible auxiliares estandarizados de 300 litros bajo las alas, utilizados por una amplia variedad de aeronaves de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentaba la capacidad de combustible a 1080 litros (500 litros en el tanque principal, de los cuales 480 eran utilizables, más 600 litros de los tanques auxiliares). Para evitar sobrecargas, la capacidad de carga de bombas solía limitarse a una sola bomba de 250 k si la aeronave estaba completamente cargada de combustible.
El motor era un Jumo 211D instalado en un Ju 87 B; la carcasa del motor estaba carenada sobre la pata del tren de aterrizaje principal.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
El Ju 87 R-1 tenía la misma estructura que el B-1, con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitía la instalación de un depósito de aceite adicional. Este depósito se instaló para alimentar el motor debido al aumento de autonomía que proporcionaban los depósitos de combustible adicionales.
El Ju 87 R-2 tenía la misma estructura que el B-2, reforzada para garantizar que pudiera soportar picados de 600 km/h. Se instaló el motor en línea Jumo 211D, que sustituyó al Jumo 211A del R-1. Debido a un aumento de peso total de 700 kgs, el Ju 87 R-2 era 30 km/h más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio inferior. El Ju 87 R-2 tenía un alcance mayor de 360 km. Las variantes R-3 y R-4 fueron las últimas desarrolladas. Solo se construyeron unas pocas unidades. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y contaba con un sistema de radio ampliado que permitía a la tripulación comunicarse con la del planeador mediante el cable de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 por su motor Jumo 211J.
Ju 87C
El 18 de agosto de 1937 el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine. Se ordenó la producción de prototipos, que estuvieron disponibles para pruebas en enero de 1938. Las pruebas duraron dos meses, comenzando en febrero y finalizando en abril de 1938. El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el posterior V11 se modificaría con alas plegables. Los prototipos eran fuselajes Ju 87B-0 propulsados por motores Jumo 211A. Debido a retrasos el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87C-1. El 12 de mayo el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939 se habían realizado 915 aterrizajes con detención en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del tren de aterrizaje era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros. El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con el equipo estándar del Ju 87C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El portaaviones Stuka se construiría en la planta de Lemwerder de la compañía Weserflug entre abril y julio de 1940.
Entre el equipamiento especial del Ju 87C se encontraba una lancha neumática biplaza con pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 litros en cada ala, además de otras dos de 500 litros en el fuselaje, permitían al Ju 87 C mantenerse a flote hasta tres días en mares en calma. El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) encargados hasta ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso al despegue de 5300 kg y una velocidad de 133 km/h al despegar. El Ju 87 podía lanzarse con una bomba SC de 500 kg y cuatro SC de 50 kg bajo el fuselaje. El C-1 iba a tener dos MG 17 montadas en el ala, con una MG 15 operada por el artillero de cola. El 18 de mayo de 1940 la producción del C-1 se cambió al R-1.
Ju 87 D
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM encargó cinco prototipos, el Ju 87 V21–25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y tuvo un rendimiento deficiente durante las pruebas, por lo que se descartó. La serie D incorporaba dos radiadores de refrigerante bajo las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que antes ocupaba el radiador de refrigerante bajo el morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente mejorada con mayor visibilidad y espacio. Se mejoró la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor también se incrementó, alcanzando el Jumo 211J los 1420 CV. La capacidad de carga de bombas prácticamente se cuadruplicó, pasando de 500 kgs en la versión B a 1800 kg en la versión D (carga máxima para distancias cortas, en condiciones de sobrecarga). Una carga típica de bombas oscilaba entre 500 y 1200 kg.
Ju 87D, Unión Soviética, enero/febrero de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
La capacidad interna de combustible del Ju 87D se incrementó a 800 litros (de los cuales 780 eran utilizables) mediante la adición de depósitos en las alas, manteniendo la opción de transportar dos depósitos externos de 300 litros. Las pruebas realizadas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que esto permitía una autonomía de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos depósitos adicionales de 300 litros, podía alcanzar cuatro horas de vuelo.
El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes más antiguos de la serie D. Fue concebido como la versión tropical del D-1 y contaba con un blindaje más grueso para proteger a la tripulación del fuego antiaéreo. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe no le diera mayor importancia a la producción del D-2. El D-3 era una versión mejorada del D-1 con mayor blindaje para su función de ataque a tierra. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. La designación D-4 se aplicó a un prototipo de bombardero torpedero, que podía transportar un torpedo aéreo de 750–905 kgs en un soporte PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kgs. El D-4 se convertiría a partir de fuselajes de D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos para portaaviones, operaría desde el portaaviones Graf Zeppelin. Otras modificaciones incluyeron un supresor de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que la munición del operador de radio/artillero de cola se incrementó entre 1000 y 2000 proyectiles.
El Ju 87D-5 se basaba en el diseño del D-3 y era único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se sustituyeron por los más potentes MG 151/20 de 20 mm para adaptarse mejor a la función de ataque a tierra de la aeronave. La ventana del suelo de la cabina se reforzó y se instalaron cuatro bisagras de alerones, en lugar de las tres anteriores. Se obtuvieron velocidades de picado superiores de 650 km/h hasta los 2000 m. El alcance registrado fue de 715 km a nivel del suelo y de 835 km a 5000 m.
Según las "Instrucciones de operación, documento de trabajo 2097", el D-6 se fabricó en cantidades limitadas para entrenar a pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no se produjo en masa. El D-7 fue otro avión de ataque a tierra basado en fuselajes del D-1, mejorado al estándar D-5 (blindaje, cañones en las alas, paneles de alas extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7, pero basado en fuselajes del D-3. Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con supresores de llamas en los escapes y podían realizar operaciones nocturnas.
La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con un pedido de 495 unidades. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería producir 832 máquinas a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug fue la encargada de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba construir 40 Ju 87D, aumentando a 90 posteriormente. Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planeados se produjo en julio. De los 25 que el RLM esperaba en agosto de 1941, ninguno fue entregado. En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados. Los déficits continuaron hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no habían sido entregados y la producción era de tan solo 23 Ju 87D al mes, de los 40 previstos. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se fabricaron 3300 Ju 87, principalmente D-1, D-2 y D-5.
En enero de 1943, varios Ju 87D se convirtieron en bancos de pruebas para las variantes Ju 87G. A principios de 1943, el centro de pruebas costero de la Luftwaffe, Erprobungsstelle, en Tarnewitz, probó esta combinación en posición estática. El coronel G. Wolfgang Vorwald observó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410.[65] Las pruebas continuaron y, el 31 de enero de 1943, el capitán Hans-Karl Stepp probó el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 cerca del área de entrenamiento de Briansk. Stepp observó un aumento en la resistencia aerodinámica, lo que redujo la velocidad del avión a 259 km/h. También notó que el avión era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 entraron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm en 1943.
Un Ju-87 remolcando un DFS 230 sobre Italia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87B, conocida como Ju 87R, cuya letra es la abreviatura de Reichweite, que significa "alcance operativo". Su objetivo principal era el ataque a buques. El Ju 87R tenía un fuselaje de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible en las alas exteriores para permitir el uso de dos tanques de combustible auxiliares estandarizados de 300 litros bajo las alas, utilizados por una amplia variedad de aeronaves de la Luftwaffe durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentaba la capacidad de combustible a 1080 litros (500 litros en el tanque principal, de los cuales 480 eran utilizables, más 600 litros de los tanques auxiliares). Para evitar sobrecargas, la capacidad de carga de bombas solía limitarse a una sola bomba de 250 k si la aeronave estaba completamente cargada de combustible.
El motor era un Jumo 211D instalado en un Ju 87 B; la carcasa del motor estaba carenada sobre la pata del tren de aterrizaje principal.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
El Ju 87 R-1 tenía la misma estructura que el B-1, con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitía la instalación de un depósito de aceite adicional. Este depósito se instaló para alimentar el motor debido al aumento de autonomía que proporcionaban los depósitos de combustible adicionales.
El Ju 87 R-2 tenía la misma estructura que el B-2, reforzada para garantizar que pudiera soportar picados de 600 km/h. Se instaló el motor en línea Jumo 211D, que sustituyó al Jumo 211A del R-1. Debido a un aumento de peso total de 700 kgs, el Ju 87 R-2 era 30 km/h más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio inferior. El Ju 87 R-2 tenía un alcance mayor de 360 km. Las variantes R-3 y R-4 fueron las últimas desarrolladas. Solo se construyeron unas pocas unidades. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y contaba con un sistema de radio ampliado que permitía a la tripulación comunicarse con la del planeador mediante el cable de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 por su motor Jumo 211J.
Ju 87C
El 18 de agosto de 1937 el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine. Se ordenó la producción de prototipos, que estuvieron disponibles para pruebas en enero de 1938. Las pruebas duraron dos meses, comenzando en febrero y finalizando en abril de 1938. El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el posterior V11 se modificaría con alas plegables. Los prototipos eran fuselajes Ju 87B-0 propulsados por motores Jumo 211A. Debido a retrasos el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87C-1. El 12 de mayo el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939 se habían realizado 915 aterrizajes con detención en tierra firme. Se descubrió que el cabrestante del tren de aterrizaje era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros. El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con el equipo estándar del Ju 87C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El portaaviones Stuka se construiría en la planta de Lemwerder de la compañía Weserflug entre abril y julio de 1940.
Entre el equipamiento especial del Ju 87C se encontraba una lancha neumática biplaza con pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 litros en cada ala, además de otras dos de 500 litros en el fuselaje, permitían al Ju 87 C mantenerse a flote hasta tres días en mares en calma. El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) encargados hasta ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso al despegue de 5300 kg y una velocidad de 133 km/h al despegar. El Ju 87 podía lanzarse con una bomba SC de 500 kg y cuatro SC de 50 kg bajo el fuselaje. El C-1 iba a tener dos MG 17 montadas en el ala, con una MG 15 operada por el artillero de cola. El 18 de mayo de 1940 la producción del C-1 se cambió al R-1.
Ju 87 D
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka ante los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM encargó cinco prototipos, el Ju 87 V21–25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y tuvo un rendimiento deficiente durante las pruebas, por lo que se descartó. La serie D incorporaba dos radiadores de refrigerante bajo las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que antes ocupaba el radiador de refrigerante bajo el morro. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente mejorada con mayor visibilidad y espacio. Se mejoró la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor también se incrementó, alcanzando el Jumo 211J los 1420 CV. La capacidad de carga de bombas prácticamente se cuadruplicó, pasando de 500 kgs en la versión B a 1800 kg en la versión D (carga máxima para distancias cortas, en condiciones de sobrecarga). Una carga típica de bombas oscilaba entre 500 y 1200 kg.
Ju 87D, Unión Soviética, enero/febrero de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
La capacidad interna de combustible del Ju 87D se incrementó a 800 litros (de los cuales 780 eran utilizables) mediante la adición de depósitos en las alas, manteniendo la opción de transportar dos depósitos externos de 300 litros. Las pruebas realizadas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que esto permitía una autonomía de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos depósitos adicionales de 300 litros, podía alcanzar cuatro horas de vuelo.
El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes más antiguos de la serie D. Fue concebido como la versión tropical del D-1 y contaba con un blindaje más grueso para proteger a la tripulación del fuego antiaéreo. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe no le diera mayor importancia a la producción del D-2. El D-3 era una versión mejorada del D-1 con mayor blindaje para su función de ataque a tierra. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. La designación D-4 se aplicó a un prototipo de bombardero torpedero, que podía transportar un torpedo aéreo de 750–905 kgs en un soporte PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kgs. El D-4 se convertiría a partir de fuselajes de D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos para portaaviones, operaría desde el portaaviones Graf Zeppelin. Otras modificaciones incluyeron un supresor de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que la munición del operador de radio/artillero de cola se incrementó entre 1000 y 2000 proyectiles.
El Ju 87D-5 se basaba en el diseño del D-3 y era único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se sustituyeron por los más potentes MG 151/20 de 20 mm para adaptarse mejor a la función de ataque a tierra de la aeronave. La ventana del suelo de la cabina se reforzó y se instalaron cuatro bisagras de alerones, en lugar de las tres anteriores. Se obtuvieron velocidades de picado superiores de 650 km/h hasta los 2000 m. El alcance registrado fue de 715 km a nivel del suelo y de 835 km a 5000 m.
Según las "Instrucciones de operación, documento de trabajo 2097", el D-6 se fabricó en cantidades limitadas para entrenar a pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no se produjo en masa. El D-7 fue otro avión de ataque a tierra basado en fuselajes del D-1, mejorado al estándar D-5 (blindaje, cañones en las alas, paneles de alas extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7, pero basado en fuselajes del D-3. Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con supresores de llamas en los escapes y podían realizar operaciones nocturnas.
La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con un pedido de 495 unidades. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería producir 832 máquinas a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug fue la encargada de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba construir 40 Ju 87D, aumentando a 90 posteriormente. Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planeados se produjo en julio. De los 25 que el RLM esperaba en agosto de 1941, ninguno fue entregado. En septiembre salieron de las líneas de producción los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados. Los déficits continuaron hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no habían sido entregados y la producción era de tan solo 23 Ju 87D al mes, de los 40 previstos. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se fabricaron 3300 Ju 87, principalmente D-1, D-2 y D-5.
En enero de 1943, varios Ju 87D se convirtieron en bancos de pruebas para las variantes Ju 87G. A principios de 1943, el centro de pruebas costero de la Luftwaffe, Erprobungsstelle, en Tarnewitz, probó esta combinación en posición estática. El coronel G. Wolfgang Vorwald observó que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410.[65] Las pruebas continuaron y, el 31 de enero de 1943, el capitán Hans-Karl Stepp probó el Ju 87 D-1 W.Nr 2552 cerca del área de entrenamiento de Briansk. Stepp observó un aumento en la resistencia aerodinámica, lo que redujo la velocidad del avión a 259 km/h. También notó que el avión era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 entraron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm en 1943.