Publicado: Jue Mar 19, 2026 1:36 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
Procedimiento de picado
Volando a 4600 m, el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de la mira de bombardeo en el suelo de la cabina. Movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el recorrido de la palanca de control. Los frenos aerodinámicos se activaron automáticamente, el piloto ajustó los compensadores, redujo la potencia del motor y cerró los flaps. La aeronave giraba 180°, entrando automáticamente en picado. Unas pestañas rojas sobresalían de la superficie superior del ala como indicador visual para el piloto de que, en caso de pérdida de conocimiento por la fuerza G, se activaría el sistema automático de recuperación de picado. El Stuka picó con un ángulo de 60 a 90°, manteniendo una velocidad constante de 500 a 600 km/h gracias al despliegue de los frenos aerodinámicos, lo que aumentó la precisión del Ju 87.
Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) se encendía para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m. El piloto soltaba la bomba e iniciaba el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. Un soporte alargado en forma de U ubicado debajo del fuselaje apartaba la bomba del camino de la hélice, y la aeronave comenzaba automáticamente una extracción de 6g. Una vez que el morro estaba sobre el horizonte, se retraían los frenos de picado, se abría el acelerador y se configuraba la hélice para ascender. El piloto recuperaba el control y reanudaba el vuelo normal. Los flaps de refrigeración debían reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no era del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke declaró posteriormente que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altitud del Ju 87, facilitando así que las defensas terrestres alcanzaran la aeronave.
El estrés físico para la tripulación era severo. Los seres humanos sometidos a más de 5g en posición sentada sufren deterioro visual en forma de un velo gris que los pilotos del Stuka denominaban "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; tras cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaban los problemas de visión con mayor intensidad durante la fase de ascenso tras un picado.
Eric "Winkle" Brown, de la Royal Navy, piloto de pruebas británico y comandante del Escuadrón 1426 de la RAF (el escuadrón de aviones enemigos capturados - ver https://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2 ... 9&p=158011), probó el Ju 87 en Farnborough. Sobre el Stuka, comentó: «Había volado muchos bombarderos en picado y este es el único con el que se puede realizar un picado verdaderamente vertical. A veces, con los bombarderos en picado... el picado máximo suele ser de unos 60 grados... Al volar el Stuka, como es totalmente automático, se vuela realmente en vertical... El Stuka era único en su clase».
Prueba de fuerza G en Dessau
La fábrica de Junkers llevó a cabo extensas pruebas en su planta de Dessau. Se descubrió que la carga máxima que un piloto podía soportar era de 8,5 g durante tres segundos, cuando la aeronave era llevada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales o visión borrosa. En el 40%, la visión desapareció por completo a partir de 7,5 g y, en ocasiones, se produjo un desmayo. A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la consciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaban. El piloto recuperaba la consciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 g y podían permanecer funcionales durante un corto período de tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2⁄3 de los pilotos podían soportar 8 g y quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión lo cual, en condiciones de guerra, era aceptable. Durante las pruebas con el Ju 87A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altitud, incluso 2 g podían causar la muerte en una cabina no presurizada y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el Ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados en las pruebas de vuelo médicas realizadas con el Ju 87.
El Ju 87V4 en 1936.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
Procedimiento de picado
Volando a 4600 m, el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de la mira de bombardeo en el suelo de la cabina. Movió la palanca de picado hacia atrás, limitando el recorrido de la palanca de control. Los frenos aerodinámicos se activaron automáticamente, el piloto ajustó los compensadores, redujo la potencia del motor y cerró los flaps. La aeronave giraba 180°, entrando automáticamente en picado. Unas pestañas rojas sobresalían de la superficie superior del ala como indicador visual para el piloto de que, en caso de pérdida de conocimiento por la fuerza G, se activaría el sistema automático de recuperación de picado. El Stuka picó con un ángulo de 60 a 90°, manteniendo una velocidad constante de 500 a 600 km/h gracias al despliegue de los frenos aerodinámicos, lo que aumentó la precisión del Ju 87.
Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) se encendía para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m. El piloto soltaba la bomba e iniciaba el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. Un soporte alargado en forma de U ubicado debajo del fuselaje apartaba la bomba del camino de la hélice, y la aeronave comenzaba automáticamente una extracción de 6g. Una vez que el morro estaba sobre el horizonte, se retraían los frenos de picado, se abría el acelerador y se configuraba la hélice para ascender. El piloto recuperaba el control y reanudaba el vuelo normal. Los flaps de refrigeración debían reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no era del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke declaró posteriormente que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altitud del Ju 87, facilitando así que las defensas terrestres alcanzaran la aeronave.
El estrés físico para la tripulación era severo. Los seres humanos sometidos a más de 5g en posición sentada sufren deterioro visual en forma de un velo gris que los pilotos del Stuka denominaban "ver estrellas". Pierden la visión mientras permanecen conscientes; tras cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaban los problemas de visión con mayor intensidad durante la fase de ascenso tras un picado.
Eric "Winkle" Brown, de la Royal Navy, piloto de pruebas británico y comandante del Escuadrón 1426 de la RAF (el escuadrón de aviones enemigos capturados - ver https://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2 ... 9&p=158011), probó el Ju 87 en Farnborough. Sobre el Stuka, comentó: «Había volado muchos bombarderos en picado y este es el único con el que se puede realizar un picado verdaderamente vertical. A veces, con los bombarderos en picado... el picado máximo suele ser de unos 60 grados... Al volar el Stuka, como es totalmente automático, se vuela realmente en vertical... El Stuka era único en su clase».
Prueba de fuerza G en Dessau
La fábrica de Junkers llevó a cabo extensas pruebas en su planta de Dessau. Se descubrió que la carga máxima que un piloto podía soportar era de 8,5 g durante tres segundos, cuando la aeronave era llevada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida de conciencia. Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrieron problemas visuales o visión borrosa. En el 40%, la visión desapareció por completo a partir de 7,5 g y, en ocasiones, se produjo un desmayo. A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la consciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayaban. El piloto recuperaba la consciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 g y podían permanecer funcionales durante un corto período de tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2⁄3 de los pilotos podían soportar 8 g y quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión lo cual, en condiciones de guerra, era aceptable. Durante las pruebas con el Ju 87A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altitud, incluso 2 g podían causar la muerte en una cabina no presurizada y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el Ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados en las pruebas de vuelo médicas realizadas con el Ju 87.
El Ju 87V4 en 1936.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87