Publicado: Vie Sep 29, 2023 3:51 pm
Me 155B
A finales de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información recibida sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a prever la necesidad apremiante de un interceptor de gran altitud eficaz. Messerschmitt adaptó el diseño del Me 155 nuevamente para cumplir con este requisito, fusionando el diseño con un estudio interno originalmente designado Me 409 y luego Bf 109ST; El nuevo avión recibió la designación Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con un refrigerador por inducción. Se iba a proporcionar una cabina presurizada. Se estimó que se podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m.
Un Bf 109G reconvertido adaptado para llevar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603A con turbocompresor accionado por escape era más prometedor. El DB 603A proporcionó 1.610 CV para el despegue y 1.450 CV a 15.000 m¡. Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargara para albergar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape eran conducidos al turbocompresor a través de conductos externos. El aire entraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G debían instalarse fuera de borda de una nueva sección central de ala no ahusada y de gran envergadura. Otras piezas fueron extraídas de diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G.
En agosto de 1943 el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt estaba demasiado ocupado y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades y que sería necesario un rediseño completo.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2064
A finales de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información recibida sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a prever la necesidad apremiante de un interceptor de gran altitud eficaz. Messerschmitt adaptó el diseño del Me 155 nuevamente para cumplir con este requisito, fusionando el diseño con un estudio interno originalmente designado Me 409 y luego Bf 109ST; El nuevo avión recibió la designación Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con un refrigerador por inducción. Se iba a proporcionar una cabina presurizada. Se estimó que se podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m.
Un Bf 109G reconvertido adaptado para llevar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603A con turbocompresor accionado por escape era más prometedor. El DB 603A proporcionó 1.610 CV para el despegue y 1.450 CV a 15.000 m¡. Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargara para albergar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape eran conducidos al turbocompresor a través de conductos externos. El aire entraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G debían instalarse fuera de borda de una nueva sección central de ala no ahusada y de gran envergadura. Otras piezas fueron extraídas de diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G.
En agosto de 1943 el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt estaba demasiado ocupado y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades y que sería necesario un rediseño completo.
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