Publicado: Dom Feb 05, 2023 5:27 pm
Para obtener el rendimiento prometido, el diseño del aparato incluyó una serie de características para reducir la resistencia. En el extremo simple había una cabina bien carenada, la ausencia de puntales y otros soportes que inducen la resistencia en la cola. El tren de aterrizaje (incluida la rueda de cola) era retráctil y estaba completamente cerrado en vuelo.
También hubo una grave escasez de motores aeronáuticos avanzados en Alemania a fines de la década de 1930. El He 100 usaba el mismo motor Daimler-Benz DB 601 que los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, y no había capacidad suficiente para producir otro avión que usaba el mismo motor. El único motor alternativo disponible era el Junkers Jumo 211, y se animó a Heinkel a considerar su uso en el He 100. Sin embargo, el primer Jumo 211 disponible en ese momento no usaba un sistema de enfriamiento presurizado y, por lo tanto, no era adecuado para el He 100. Además, un He 100 con motor Jumo 211 no habría podido superar al Bf 109 con el DB 601, porque el sobrealimentador del Jumo 211 inicial no estaba completamente cubierto. Para reducir el peso y el área frontal, el motor se montó directamente en el fuselaje delantero, que se reforzó y se adaptó literalmente al DB 601, a diferencia del montaje convencional sobre soportes de motor. El capó estaba muy ajustado y, como resultado, el avión tiene una apariencia de losa lateral.
Para proporcionar la mayor potencia posible del DB 601, se utilizaron eyectores de escape para proporcionar una pequeña cantidad de empuje adicional. La entrada del supercargador se movió de la posición normal en el costado de la cubierta a una ubicación en el borde de ataque del ala izquierda, que también era una característica del anterior y más grande avión experimental de reconocimiento de alta velocidad He 119. Aunque tenía un aspecto más limpio, el tubo de inducción largo y curvo probablemente negaba cualquier beneficio.
Un Heinkel He 100D
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100
Para lograr el aumento de rendimiento del motor DB 601, Walter recurrió al método algo arriesgado y aún experimental de enfriar el motor mediante enfriamiento por evaporación. Tales sistemas habían estado en boga en varios países en ese momento. Heinkel y los hermanos Günter eran ávidos defensores de la tecnología y la habían utilizado previamente en el He 119, con resultados prometedores. El DB 601 era un motor enfriado a presión en el que el refrigerante de agua/glicol se mantenía en forma líquida por presión, aunque se permitía que su temperatura excediera el punto de ebullición normal. El sistema de Heinkel aprovechó ese hecho y la pérdida de energía de enfriamiento asociada con el cambio de fase del refrigerante a medida que hierve.
También hubo una grave escasez de motores aeronáuticos avanzados en Alemania a fines de la década de 1930. El He 100 usaba el mismo motor Daimler-Benz DB 601 que los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, y no había capacidad suficiente para producir otro avión que usaba el mismo motor. El único motor alternativo disponible era el Junkers Jumo 211, y se animó a Heinkel a considerar su uso en el He 100. Sin embargo, el primer Jumo 211 disponible en ese momento no usaba un sistema de enfriamiento presurizado y, por lo tanto, no era adecuado para el He 100. Además, un He 100 con motor Jumo 211 no habría podido superar al Bf 109 con el DB 601, porque el sobrealimentador del Jumo 211 inicial no estaba completamente cubierto. Para reducir el peso y el área frontal, el motor se montó directamente en el fuselaje delantero, que se reforzó y se adaptó literalmente al DB 601, a diferencia del montaje convencional sobre soportes de motor. El capó estaba muy ajustado y, como resultado, el avión tiene una apariencia de losa lateral.
Para proporcionar la mayor potencia posible del DB 601, se utilizaron eyectores de escape para proporcionar una pequeña cantidad de empuje adicional. La entrada del supercargador se movió de la posición normal en el costado de la cubierta a una ubicación en el borde de ataque del ala izquierda, que también era una característica del anterior y más grande avión experimental de reconocimiento de alta velocidad He 119. Aunque tenía un aspecto más limpio, el tubo de inducción largo y curvo probablemente negaba cualquier beneficio.
Un Heinkel He 100D
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100
Para lograr el aumento de rendimiento del motor DB 601, Walter recurrió al método algo arriesgado y aún experimental de enfriar el motor mediante enfriamiento por evaporación. Tales sistemas habían estado en boga en varios países en ese momento. Heinkel y los hermanos Günter eran ávidos defensores de la tecnología y la habían utilizado previamente en el He 119, con resultados prometedores. El DB 601 era un motor enfriado a presión en el que el refrigerante de agua/glicol se mantenía en forma líquida por presión, aunque se permitía que su temperatura excediera el punto de ebullición normal. El sistema de Heinkel aprovechó ese hecho y la pérdida de energía de enfriamiento asociada con el cambio de fase del refrigerante a medida que hierve.